به گزارش خبرنگار ایلنا، وقتی حداقل دستمزد مصوب حتی نیمی از هزینه سبد معیشت خانوار کارگری را هم پوشش نمی‌دهد، نیروی کار چاره‌ای جز تن دادن به شیفت‌های دوم و سوم یا خروج اجباری از خطوط تولید کارخانه‌ها ندارد. در این میان، اقتصاد پلتفرمی با شعار جذاب «رئیس خودت باش»، میلیون‌ها نفر را به نان درآوردن در کف خیابان‌ها کشانده است اما پشت این ویترین مدرن و جذاب، واقعیت‌های ملموس و تلخی از استهلاکِ سرمایه و نیروی کار نهفته است.
تاکسی‌های اینترنتی و پلتفرم‌های حمل‌ونقل که روزگاری استارتاپ‌هایی کوچک بودند، امروز به غول‌های بلامنازع اقتصاد دیجیتال ایران تبدیل شده‌اند اما این امپراتوریِ چند هزار میلیارد تومانی، دقیقاً روی دوش کسانی بنا شده که هیچ سهمی از این رشد ندارند. در این ساختار، پلتفرم نه‌تنها مالک هیچ وسیله‌ی نقلیه‌ای نیست، بلکه تمام بار سرمایه‌گذاری فیزیکی و هزینه‌های نگهداری را به راننده تحمیل کرده است. راننده‌ای که در اقتصادی تورم‌زده دست‌وپا می‌زند، می‌بیند که هزینه یک جفت لاستیک یا تعمیرات جزئی موتور، درآمد چند روز کارِ بی‌وقفه او را می‌بلعد. در مقابل این هزینه‌های کمرشکن، شرکت‌های پلتفرمی بی‌هیچ انعطافی، پورسانت‌های خود را کسر می‌کنند؛ سهمی قطعی که حتی در روزهای خرابی ماشین راننده نیز سر سوزنی از آن کم نمی‌شود.
فرار از قانون با بازی کلمات
وقتی الگوریتم کارفرما می‌شود
اما دردناک‌ترین بخش این مناسبات نابرابر، بی‌دفاع بودن رانندگان در برابر حوادث و آینده است. ترفند اصلی این شرکت‌ها برای فرار از بار سنگین بیمه و مسئولیت‌های قانونی، یک بازی زیرکانه با کلمات و سوءاستفاده از خلأهای حقوقی است. آن‌ها خود را نه یک «شرکت حمل‌ونقل»، بلکه صرفاً یک «واسطه نرم‌افزاری» معرفی می‌کنند. در قراردادهای یک‌طرفه‌ای که پیش روی راننده می‌گذارند، به جای واژه «کارگر» یا «نیروی کار»، از عناوین مبهمی مثل «کاربر راننده» یا «شریک تجاری» استفاده می‌کنند. با همین ترفند ساده روی کاغذ، تمام الزامات قانون کار، به‌ویژه ماده ۱۴۸ که کارفرما را مکلف به بیمه کردن نیروی کار می‌کند، دور می‌زنند و از زیر بار پرداخت حق بیمه شانه خالی می‌کنند.
واقعیت کف خیابان اما ادعای این شرکت‌ها را رد می‌کند. مدیران پلتفرم‌ها می‌گویند ما کارفرما نیستیم و رابطه‌مان استخدامی نیست؛ اما در عمل، کرایه را الگوریتم‌های آن‌ها تعیین می‌کند، مسیر را آن‌ها نشان می‌دهند، برای لغو سفر جریمه می‌برند و اگر راننده خطایی کند یا امتیازش کم شود، حساب کاربری‌اش را با یک دکمه مسدود یا به عبارتی او را ساده «اخراج» می‌کنند. باید پرسید این چه نوع شراکت تجاری است که در آن، یک طرف میلیاردها تومان سود می‌برد و طرف دیگر (راننده) هیچ حق انتخابی در قیمت‌گذاری ندارد و با کوچک‌ترین خطایی حذف می‌شود؟
این فرار بزرگ از مسئولیت، میلیون‌ها راننده را بدون چتر حمایتی بیمه درمانی، ازکارافتادگی و بازنشستگی رها کرده است؛ روندی که دیگر نامش اشتغال‌زایی نیست، بلکه انتقال سیستماتیکِ ریسک‌های اجتماعی به ضعیف‌ترین حلقه اقتصاد است. این بی‌عدالتیِ آشکار و فرار پلتفرم‌ها از زیر بار واریز حق بیمه، دقیقاً همان گره کوری است که باید با ورود قاطع قانون‌گذار باز شود. برای اینکه ببینیم چطور می‌توان این حق ضایع‌شده را به کارگران پلتفرمی برگرداند و استانداردهای جهانی چه راه‌حلی پیش پای ما گذاشته‌اند، پای صحبت‌های احسان سهرابی، فعال کارگری نشسته‌ایم.
بیمه مشاغل دیجیتال؛ از استانداردهای جهانی تا آزمون بزرگ بازار کار ایران
احسان سهرابی، فعال کارگری، در تحلیل ابعاد حقوقی و اجتماعی کار در اقتصاد دیجیتال، با اشاره به دگرگونی مفهوم نیروی کار در دنیای امروز می‌گوید: «کارگر امروز صرفاً آن نیروی کاری نیست که الزاماً پشت یک دستگاه صنعتی یا در یک کارگاه و کارخانه حضور دارد بلکه او ممکن است فرمان خودرو را در دست داشته باشد، با یک اپلیکیشن سفر کار کند، بسته‌ای را تحویل دهد، از خانه برنامه‌نویسی کند، داده‌های هوش مصنوعی را برچسب‌گذاری کند یا خدمات تخصصی خود را در یک پلتفرم جهانی عرضه نماید.»
وی با بیان اینکه فناوری، شکل کار را تغییر داده اما پرسش‌های اصلی هنوز پابرجاست، می‌افزاید: «یک پرسش قدیمی همچنان خودنمایی می‌کند: چه کسی مسئول امنیت اجتماعی انسانی است که برای ایجاد ارزش افزوده اقتصادی کار می‌کند؟ سازمان بین‌المللی کار (ILO) در ۱۲ ژوئن ۲۰۲۶، یک گام به جلو برداشت و کنوانسیون شماره ۱۹۳ درباره کار شایسته در اقتصاد پلتفرمی را تصویب کرد که نخستین استاندارد بین‌المللی اختصاصی در این حوزه محسوب می‌شود.»
این فعال کارگری در تشریح مفاد این کنوانسیون تصریح می‌کند: «این سند که دسترسی کارگران پلتفرمی به حمایت‌های اجتماعی را مورد تأکید قرار داده، دولت‌ها را به رسمی‌سازی این نوع اشتغال هدایت می‌کند. کنوانسیون ۱۹۳ بر حقوق بنیادین کار، ایمنی، شفافیت پرداخت و نظارت بر تصمیم‌های الگوریتمی تأکید دارد و نکته کلیدی آن این است که تشخیص رابطه استخدامی را به «واقعیت انجام کار و پرداخت» پیوند می‌دهد، نه صرفاً به عنوانی که در قرارداد نوشته شده است. »
سهرابی با تأکید بر اینکه در ایران نیز موضوع از مرحله مطالبهِ صرف عبور کرده است، یادآور می‌شود: «مسیر برای ما روشن است: اجرای دقیق اصل ۲۹ قانون اساسی، قانون تأمین اجتماعی و بند «چ» ماده ۲۸ قانون برنامه هفتم توسعه. این بند قانونی صراحتاً مقرر کرده است ارائه‌دهندگان خدمات حمل‌ونقل بار و مسافر که از طریق سکوهای مجازی فعالیت می‌کنند، مجاز به بیمه‌کردن خود نزد سازمان تأمین اجتماعی هستند. بنابراین اصلِ ایجاد مسیر قانونی برای این گروه، اکنون در اسناد بالادستی وجود دارد. »
او اما چالش اصلی را در مرحله اجرا و تأمین منابع می‌داند و خاطرنشان می‌کند: «چالش بزرگ، تعیین شفاف سهم واقعی راننده، پلتفرم و دولت است. این موضوع را نمی‌توان جدا از اصل ۲۹ قانون اساسی دید که برخورداری از تأمین اجتماعی در برابر پیری، ازکارافتادگی و حوادث را حق همگانی می‌داند. ظهور اقتصاد دیجیتال نمی‌تواند به معنای حذف این حق باشد و قانون‌گذار باید شکل متناسب این حمایت را طراحی کند. در ماده ۲۸ قانون تأمین اجتماعی، سهم‌های مشخصی برای بیمه‌شده، کارفرما و دولت تعیین شده، اما تعمیم مستقیم این الگو به رانندگان پلتفرمی بدون تعیین وضعیت حقوقی رابطه آنان با سکوها امکان‌پذیر نیست.»
سهرابی درباره مدل‌های پیشنهادی برای حل این چالش توضیح می‌دهد: «مجلس باید میان قانون موجود و طرح‌های اصلاحی مرز روشنی ایجاد کند. در پیشنهادهای اخیر قانون‌گذاری، مدلی برای تقسیم هزینه بیمه مطرح شده است که بر اساس آن ۱۳.۵ درصد سهم راننده و ۱۳.۵ درصد از منابع مرتبط با فعالیت حمل‌ونقل تأمین شود. همچنین پیشنهاد شده برای تأمین سهم دوم، ۲.۵ درصد از کرایه بار و ۴ درصد از کرایه مسافر به حساب سازمان تأمین اجتماعی واریز شود. البته این اعداد و ارقام فعلاً در حد پیشنهاد است و نباید با قانون لازم‌الاجرا اشتباه گرفته شوند، اما تفکیک آن‌ها اهمیت حیاتی دارد؛ زیرا اگر سهم پلتفرم‌ها به‌صراحت تعیین نشود، ممکن است تمام بار مالی بیمه بر دوش راننده قرار گیرد.»
این فعال کارگری با اشاره به تنوع شرایط رانندگان می‌افزاید: «این مطالبه باید جدی گرفته شود، چرا که برخی از رانندگان به‌صورت تمام‌وقت، برخی به‌عنوان شغل دوم و عده‌ای به‌طور متناوب برای مدیریت وضعیت اقتصادی خانوار مشغول به این کار هستند. گسترش پوشش بیمه‌ای نباید بدون پیش‌بینی منابع پایدار انجام شود و ناترازیِ بیشتری به صندوق تأمین اجتماعی تحمیل کند. بیمه‌کردن کارگران پلتفرمی نباید صرفاً به معنای انتقال هزینه از «فقدان بیمه» به «منابع محدود صندوق تأمین اجتماعی» باشد. اگر پلتفرم از فعالیت راننده درآمد کسب می‌کند، باید سهم بیمه نیروی انسانی را متناسب با این درآمد حاصله بپردازد. »
سهرابی در پایان، با هشدار نسبت به آینده بازار کار تأکید می‌کند: «بدون تردید، بحث بیمه رانندگان تاکسی‌های اینترنتی یک آزمون بزرگ برای آینده بازار کار ایران است. مسئله اصلی، آینده میلیون‌ها نفری است که در اقتصاد دیجیتال کار می‌کنند، از فریلنسرها و برنامه‌نویسان گرفته تا تولیدکنندگان محتوا. اگر امروز چارچوب حقوقی درستی ایجاد نشود، فردا همین خلأ عمیق‌تر می‌شود و به نیروی انسانی آسیب خواهد زد. یک واقعیت مسلم را فراموش نکنیم، قانون که دست‌نوشته بشر است، باید همواره به‌روز باشد تا از فناوری عقب نماند؛ زیرا اگر رشد فناوری، مهم‌ترین شاخص اشتغال در آینده است، تأمین اجتماعی نیز باید آینده‌نگر باشد چراکه تغییر شکل کار، حق بدیهی انسان بر امنیت اجتماعی را تغییر نمی‌دهد.»