به گزارش اقتصادنیوز به نقل از مهر، نماینده صاحبان اکثریت سهام ایران‌خودرو اخیرا در حاشیه بازدید وزیر صمت از این شرکت، خواستار اجرای سازوکار قیمت‌گذاری اقتصاد ترکیه برای حفظ روند تولید و توسعه محصولات شده است.
اما ترکیه چه سازوکاری در اقتصاد خود به کار گرفته که می‌توان از آن به‌عنوان الگویی برای نظام قیمت‌گذاری کشور یاد کرد؟ دولت ترکیه با آزادسازی نسبی قیمت‌ها و جذب سرمایه خارجی توانسته صنایع قطعه و خودرو خود را جهانی کند، در حالی که قیمت‌گذاری دستوری در ایران صنعت خودرو را به سمت تعزیراتی شدن و زیان‌دهی سوق داده است.
شرکت‌های خودروسازی ترکیه مانند تسما، اوتوکار و بی‌ام‌سی از بزرگ‌ترین تولیدکنندگان ون، اتوبوس و کامیون در جهان هستند. توگ نیز اولین شرکت خودروسازی تمام‌الکتریکی ترکیه است. همچنین تولیدکنندگانی مانند تویوتا، هیوندای، رنو و فیات دارای سایت تولیدی در این کشور هستند. شیوه تنظیم‌گری تولید و عرضه خودرو در ترکیه سبب شده تا تمامی تولیدکنندگان با عرضه محصولات باکیفیت بتوانند در سطح جهان نیز شناخته شده و مشتریان زیادی داشته باشند.
سازوکار قیمت‌گذاری خودرو در ترکیه
تجربه ترکیه نشان می‌دهد که این کشور چگونه با ترکیبی از آزادسازی قیمت و ابزارهای مالیاتی هوشمند، بازار خودرو را ساماندهی کرده است.
آزادسازی قیمت و سازوکار بازار: در ترکیه، قیمت خودروهای نو بر اساس عرضه و تقاضا و در فضایی رقابتی تعیین می‌شود. خودروسازان و نمایندگی‌ها می‌توانند تخفیف‌های ۱۰ تا ۱۵ درصدی برای خودروهای جدید ارائه دهند که نشان‌دهنده عملکرد طبیعی بازار است.
مالیات ویژه مصرف به‌عنوان ابزار سیاستی: دولت ترکیه به‌جای تعیین دستوری قیمت، از مالیات ویژه مصرف(ÖTV) بر اساس حجم موتور و قیمت پایه استفاده می‌کند. این مالیات برای خودروهای اقتصادی داخلی ۴۵ درصد و برای خودروهای لوکس و پرحجم تا ۲۲۰ درصد می‌رسد. این ساختار مالیاتی تقاضا را به سمت خودروهای داخلی و کم‌مصرف هدایت می‌کند و همزمان درآمد مالیاتی قابل توجهی برای دولت ایجاد می‌کند.
نظارت پسینی و مقابله با سوداگری: دولت ترکیه به‌جای قیمت‌گذاری پیشینی، بر بازار نظارت پسینی دارد. وزارت تجارت این کشور با گران‌فروشی برخورد می‌کند و حتی برای فروش خودرویی بالاتر از قیمت رسمی، جریمه اعمال کرده است. همچنین، برای جلوگیری از سوداگری، فروش خودروهای دست‌دوم بالاتر از قیمت خودروهای نو ممنوع شده است.
حمایت هدفمند از تولید داخل و صادرات: ترکیه با اتحادیه گمرکی اروپا، امکان صادرات بدون تعرفه به اروپا را دارد. حدود دو سوم خودروهای تولیدی این کشور صادر می‌شود. دولت همچنین از طریق بودجه دولتی از برنامه‌های تحقیق و توسعه در صنعت خودرو حمایت می‌کند تا فناوری‌های پیشرفته جذب شود.
چرا این مدل می‌تواند به خودروساز ایرانی کمک کند؟
به گفته حمید کشاورز، نماینده صاحبان اکثریت سهام ایران‌خودرو، مدل ترکیه می‌تواند به خودروساز ایرانی کمک کند تا هم تولید را حفظ کند و هم به توسعه محصول بپردازد. به کارگیری این روش سبب حذف رانت دلالی و بازگشت سود به تولیدکننده خواهد شد و با حذف فاصله قیمت کارخانه و بازار، سود حاصل از فروش خودرو به جای جیب دلالان، به خود شرکت بازمی‌گردد. این منابع مالی می‌تواند مستقیما صرف توسعه محصول و بهبود کیفیت شود.
از سوی دیگر، امکان قیمت‌گذاری بر اساس هزینه‌های واقعی میسر خواهد شد و خودروساز می‌تواند قیمت را بر اساس هزینه‌های واقعی تولید و نرخ تورم تنظیم کند، نه بر اساس نرخ‌های دستوری که هر سال زیان‌ده‌تر می‌شوند.
جذب سرمایه‌گذاری خارجی و فناوری نیز از دیگر نتایج سازوکار قیمت‌گذاری اقتصاد ترکیه است. تجربه این کشور نشان می‌دهد که آزادسازی قیمت و فضای رقابتی، سرمایه‌گذاران خارجی را جذب می‌کند. این موضوع به انتقال فناوری و توسعه محصولات جدید منجر می‌شود.
فراهم شدن امکان فعالیت پایدار و سودآوری نیز از دستاوردهای این سازوکار قیمتی است. با حذف قیمت‌گذاری دستوری، تولیدکننده می‌تواند از زیان‌دهی خارج شده و به سوددهی برسد که پیش‌شرط هرگونه سرمایه‌گذاری در توسعه محصول است.
درخواست سهامداران ایران‌خودرو از وزیر صمت، بر این منطق استوار است که قیمت‌گذاری دستوری نه‌تنها به زیان خودروساز و سهامداران منجر شده، بلکه در نهایت مصرف‌کننده را نیز از دسترسی به خودروی باکیفیت و قیمت منطقی محروم کرده است. مدل ترکیه نشان می‌دهد که آزادسازی قیمت همراه با نظارت پسینی هوشمند، مالیات هدفمند و حمایت از تولید داخل، می‌تواند به رشد صنعت خودرو و توسعه محصول منجر شود. صنعت خودروی ایران در سال‌های اخیر به نماد عینی تعارض میان سیاست‌گذاری دولتی و سازوکارهای بازار تبدیل شده است. در حالی که نرخ تورم نقطه‌به‌نقطه در مرز ۱۰۰ درصد قرار دارد، صنعت خودرو همچنان با محدودیت‌های قیمتی مواجه است که به فاصله‌ای نجومی میان قیمت کارخانه و بازار آزاد منجر شده است. این سیاست نه‌تنها به زیان انباشته چند صد هزار میلیارد تومانی خودروسازان دامن زده، بلکه در نهایت مصرف‌کننده واقعی را نیز از دسترسی به خودرو با قیمت عادلانه محروم کرده است.
زیان ۶۰۰ همتی؛ صورت‌حساب سنگین قیمت‌گذاری دستوری
طبق اظهارات جمشید ایمانی، رئیس هیئت مدیره ایران‌خودرو در حاشیه نمایشگاه تهران، حاصل سیاست قیمت‌گذاری دستوری، دست‌کم ۳۰۰ هزار میلیارد تومان زیان به ایران‌خودرو و سایپا از محل فاصله میان قیمت تمام‌شده و قیمت فروش بوده است؛ در حالی که در صورت فراهم بودن شرایط مناسب، امکان ایجاد حداقل ۳۰۰ هزار میلیارد تومان سود نیز وجود داشته است. در مجموع، حدود ۶۰۰ هزار میلیارد تومان از ظرفیت مالی صنعت خودرو خارج شده است. فاصله میان قیمت کارخانه تا بازار صرفا سود هنگفتی به دلالان و سودجویان رساند و مصرف‌کننده و تولیدکننده را با زیان مواجه ساخت. در این شرایط شبکه‌ای از واسطه‌گری و دلالی شکل گرفت و حتی کارت‌های ملی برای خرید خودرو مورد استفاده قرار گرفت. از سوی دیگر، دولت نیز از محل مالیات بر ارزش افزوده و مالیات عملکرد با عدم‌النفع قابل توجهی مواجه شده است.
قیمت‌گذاری دستوری به صورت مستقیم، بر به تعویق افتادن پروژه‌های توسعه‌ای خودروسازان نیز تاثیر گذاشت. هزینه توسعه کامل یک پلتفرم جدید در شرایط امروز حدود ۱۰ همت برآورد می‌شود و اگر منابع صنعت در سال‌های گذشته از بین نمی‌رفت، هر یک از خودروسازان می‌توانست طی چهار سال دو یا سه پلتفرم جدید توسعه دهد. کمبود منابع مالی در نهایت توان صنعت برای توسعه محصول و به‌روزرسانی سبد محصولات را محدود کرده است.
بر اساس گزارش‌های منتشرشده در کدال، زیان انباشته سه خودروساز بزرگ شامل ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو تا پایان سال ۱۴۰۴ از ۳۰۰ همت عبور کرده است.
تناقض ساختاری در حمایت از مصرف‌کننده
سیاست قیمت‌گذاری دستوری به‌عنوان سیاستی تبعیض‌آمیز، در تضاد کامل با پویایی‌های اقتصاد تورمی ایران قرار دارد. در شرایطی که شهروندان ایرانی روزانه شاهد افزایش قیمت‌ها در اقلام اساسی هستند، چرا فقط صنعت خودرو باید مشمول سرکوب قیمتی باشد؟ مواد اولیه‌ای که خودروسازان مصرف می‌کنند، مانند فولاد، پلیمر و محصولات پتروشیمی، همگی بر اساس نرخ‌های جهانی و ارز آزاد در بورس کالا قیمت‌گذاری می‌شوند؛ در حالی که محصول صنعت خودرو، که مشتری اصلی این مواد اولیه است، باید با سرکوب قیمتی مواجه باشد.
دولت؛ از تصدی‌گری به تسهیل‌گری
تجربه چند دهه سیاست‌گذاری در صنعت خودرو نشان می‌دهد که دولت باید از نقش تصدی‌گر به نقش سیاست‌گذار و تسهیل‌کننده بازگردد. رویکرد صحیح آن است که دولت به‌جای تعیین دستوری قیمت، بر رفع موانع تولید، تامین پایدار نهاده‌ها، تسهیل دسترسی به فناوری و ایجاد فضای رقابتی متمرکز شود. تجربه جهانی نشان می‌دهد که حمایت در برابر شوک‌های ویرانگر، ثبات مقررات، دسترسی هدفمند به فناوری و سرمایه و در مقابل، تعهد روشن بنگاه به کیفیت، بهره‌وری، نوآوری و صادرات، مسیر صحیح توسعه صنعت خودرو است.
صنعت خودرو ایران در نقطه حساسی قرار دارد. زیان انباشته چند صد هزار میلیارد تومانی، فاصله قیمت کارخانه و بازار، نارضایتی مصرف‌کنندگان و سهامداران و بلاتکلیفی در سیاست‌گذاری، همه نشانه‌های یک بحران ساختاری است که با تصمیمات مقطعی و متناقض حل نخواهد شد.
راه‌حل در بازتعریف نقش دولت نهفته است، دولت باید از تصدی‌گری مستقیم در قیمت‌گذاری و مدیریت خودروسازان فاصله بگیرد، به نقش سیاست‌گذار و تنظیم‌گر بازگردد، شرایط تولید را تسهیل کند و همچون اقتصاد کشورهایی مانند ترکیه بر قیمت‌ها نظارت پسینی اعمال کند.
اگر شرکت‌های خودروسازی خصوصی می‌شوند، باید اختیار عمل کامل برای مدیریت فعالیت‌هایشان به آن‌ها داده شود. تجربه جهانی نشان می‌دهد که آزادسازی قیمت در کنار نظارت موثر و حمایت هدفمند از مصرف‌کننده، تنها مسیری است که می‌تواند هم تولیدکننده را از ورشکستگی نجات دهد و هم مصرف‌کننده را از بازار سیاه و رانت دلالان مصون نگه دارد.