به گزارش اقتصادنیوز، اظهارات تازه مصطفی آقامیرسلیم درباره رقابت‌پذیری تیبا در برابر خودروهای خارجی، بار دیگر بحث حمایت از خودروسازان داخلی و محدودیت واردات را داغ کرده است. عضو مجمع تشخیص مصلحت نظام معتقد است تیبا از نظر قیمت قابلیت رقابت با خودروهای خارجی را دارد و سهم واردات باید به یک یا دو در هزار بازار محدود شود. با این حال، او از پیشرفت فنی محدود تیبا نیز سخن گفته است؛ موضوعی که این پرسش را مطرح می‌کند: اگر واردات محدود بماند و محصولات داخلی بی‌رقیب بمانند، چه عاملی خودروساز را به بهبود کیفیت و فناوری وادار خواهد کرد؟
مرور مواضع میرسلیم در سال‌های گذشته نشان می‌دهد دفاع از تولید داخل، محور اصلی دیدگاه‌های او درباره خودرو بوده است؛ از مخالفت با واردات خودروهای کارکرده تا اظهارنظر درباره ایمنی محصولات داخلی و انتقاد از سهمیه‌بندی خودرو. با این حال، اختلاف اصلی همچنان پابرجاست: حمایت از تولیدکننده تا چه اندازه به نفع مصرف‌کننده تمام می‌شود؟
تیبا در برابر خودروهای اقتصادی جهان؛ رقابت فقط بر سر قیمت نیست
در بازار هند، خودروهایی مانند رنو کویید، سوزوکی سلریو و تاتا تیاگو در گروه محصولات اقتصادی قرار دارند. سوزوکی اس‌پرسو و آلتو K10 نیز از دیگر نمونه‌های این بازار هستند که با تمرکز بر ابعاد کوچک و هزینه خرید پایین عرضه می‌شوند.
رنو کویید با موتور یک‌لیتری برای استفاده شهری طراحی شده است. سوزوکی سلریو نیز در همین گروه قرار می‌گیرد و با موتور یک‌لیتری و نسخه‌های مختلف گیربکس عرضه می‌شود. تاتا تیاگو با موتور ۱.۲ لیتری، گزینه دیگری در بازار خودروهای اقتصادی هند است.
البته مقایسه این خودروها با تیبا و کوییک بدون توجه به تفاوت شرایط بازارها نمی‌تواند نتیجه‌ای قطعی به همراه داشته باشد. قیمت پایه در هند با قیمت نهایی خودرو در ایران یکسان نیست و نرخ ارز، مالیات، هزینه واردات و سطح تجهیزات بر مقایسه اثر می‌گذارند. با این حال، رقابت در بازار خودروهای ارزان‌قیمت نیز تنها به قیمت خرید محدود نمی‌شود؛ ایمنی، کیفیت ساخت، مصرف سوخت، امکانات رفاهی و هزینه تعمیرات هم در انتخاب خریدار اهمیت دارند.
نسخه میرسلیم برای واردات؛ سهم ناچیز خودروهای خارجی
میرسلیم در اظهارات اخیر خود گفته است تیبا از نظر قیمت قابلیت رقابت با نمونه‌های خارجی را دارد، اما از نظر فنی پیشرفت چندانی نداشته است. او همچنین پیشنهاد کرده واردات به یک یا دو در هزار بازار محدود شود تا امکان آشنایی با فناوری‌های صنعت جهانی فراهم بماند.
این دیدگاه با یک پرسش اساسی روبه‌روست: «اگر محصول داخلی همچنان با محدودیت‌های فنی مواجه باشد و واردات نیز سهم بسیار کوچکی از بازار داشته باشد، چه عاملی خودروساز را به سرمایه‌گذاری بیشتر برای بهبود محصول ترغیب خواهد کرد؟»
حمایت از تولید داخل می‌تواند به توسعه صنعتی کمک کند، اما نتیجه آن به نحوه اجرا بستگی دارد. اگر حمایت با افزایش بهره‌وری، انتقال فناوری و ارتقای کیفیت همراه نباشد، محدودیت رقابت ممکن است انگیزه اصلاح محصول را کاهش دهد. از همین رو، ارزیابی رقابت‌پذیری خودروهای داخلی باید بر مجموعه‌ای از شاخص‌ها استوار باشد، نه صرفاً قیمت فروش.
از لندکروز تا پژو ۲۰۶؛ پاسخ جنجالی میرسلیم
یکی از بحث‌برانگیزترین اظهارات میرسلیم به مناظره تلویزیونی او با جلال رشیدی‌کوچی در خرداد ۱۴۰۲ بازمی‌گردد؛ مناظره‌ای که موضوع اصلی آن واردات خودروهای کارکرده بود.
در بخشی از برنامه، رشیدی‌کوچی فرض کرد یک تویوتا لندکروز سه‌ساله و یک پژو ۲۰۶ یا ۲۰۷ با قیمت یکسان، برای مثال یک میلیارد تومان، در اختیار خریدار قرار بگیرند. او از میرسلیم پرسید کدام خودرو را انتخاب می‌کند و پاسخ شنید: «فرقی ندارد.»
این پاسخ خبرساز شد، هرچند پرسش در قالب یک فرض مطرح شده بود و نمی‌توان صرفاً از آن نتیجه گرفت که میرسلیم تمام ویژگی‌های فنی و ایمنی این خودروها را یکسان می‌داند.
اختلاف اصلی دو طرف به پیامدهای واردات خودروهای دست‌دوم مربوط می‌شد. میرسلیم معتقد بود ورود خودروهای خارجی مشابه محصولات داخلی می‌تواند تولید داخل را تضعیف کند. در مقابل، موافقان واردات بر افزایش حق انتخاب مصرف‌کننده و ایجاد فشار رقابتی بر خودروسازان تأکید داشتند.
ظرفیت تولید و نیاز بازار؛ اختلاف بر سر اعداد
میرسلیم در همان مناظره، ظرفیت بالفعل تولید خودرو در کشور را حدود یک میلیون و ۴۰۰ هزار دستگاه در سال اعلام کرد و گفت با توسعه امکانات می‌توان آن را به دو میلیون دستگاه رساند. او همچنین به برنامه افزایش تولید تا سه میلیون دستگاه اشاره کرد و نیاز واقعی کشور را حدود ۹۰۰ هزار دستگاه برآورد کرد.
رشیدی‌کوچی در مقابل، با استناد به اظهارات وزیر وقت صنعت، معدن و تجارت، نیاز بازار را حدود یک میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاه عنوان کرد. این ارقام، برآوردهای مطرح‌شده از سوی دو طرف بودند و برای ارزیابی وضعیت بازار باید با داده‌های تولید، تقاضا و معاملات تطبیق داده شوند.
میرسلیم همچنین با اشاره به افزایش حدود ۴۰۰ هزار دستگاهی تولید خودرو در سال ۱۴۰۱ گفت این افزایش به کاهش قیمت‌ها منجر نشده است. او بخشی از تقاضا را ناشی از انگیزه سرمایه‌گذاری می‌دانست. با این حال، نرخ ارز، هزینه قطعات و مواد اولیه، محدودیت واردات و انتظارات تورمی نیز بر قیمت خودرو اثر می‌گذارند. بنابراین، افزایش تولید به‌تنهایی تضمین‌کننده کاهش قیمت نیست، اما این موضوع نیز به معنای بی‌اثر بودن افزایش عرضه و رقابت نخواهد بود.
البته ماجرا به اینجا ختم نشد و مناظره بعدی او در یک برنامه تصویری در تیر ۱۴۰۲ بار دیگر وایرال شد. میرسلیم در این برنامه گفته بود مردم به خودرو نیازی ندارند، زمانی که حمل و نقل عمومی وجود دارد. علی خسروانی در این مناظره نیز اظهار کرد: پدربزرگ‌های ما هم تیپ شما هستند فقط میگن همینه که من میگم، منتهی فرقش چیه؟ اونا کنترل تلویزیون و کولر دستشونه، جنابعالی کنترل مملکت رو دستت گرفتی.
ماجرای ایربگ؛ اختلاف بر سر ایمنی خودروهای داخلی
در سال ۱۴۰۱، اظهارات میرسلیم درباره بازنشدن کیسه هوای خودروهای داخلی نیز واکنش‌هایی به دنبال داشت. او گفته بود بازنشدن ایربگ در ۱۰۰ خودرو از میان حدود ۹۰۰ هزار خودروی داخلی، رقم ناچیزی است.
در مقابل، رئیس وقت پلیس راهور در خرداد ۱۴۰۱ اعلام کرد در بررسی خودروهای یک پارکینگ تصادفی، از میان ۱۰۷ خودرو، کیسه هوای ۹۷ خودرو باز نشده بود. این دو آمار را نمی‌توان مستقیماً مقایسه کرد؛ زیرا نمونه اعلام‌شده از سوی پلیس مربوط به خودروهای یک پارکینگ بود و نرخ خرابی ایربگ در کل خودروهای کشور را نشان نمی‌داد.
بازنشدن کیسه هوا در هر تصادف لزوماً به معنای نقص فنی نیست و شدت و زاویه برخورد نیز اهمیت دارد. با این حال، ایمنی خودرو باید بر اساس بررسی کارشناسی، استانداردهای فنی و گزارش‌های معتبر ارزیابی شود؛ موضوعی که مستقیماً با جان سرنشینان ارتباط دارد.
سهمیه خودرو برای مادران و بنزین ارزان
میرسلیم در مناظره سال ۱۴۰۲ از اختصاص بخشی از تولید خودرو به مادران دارای فرزند نیز انتقاد کرد. استدلال او این بود که چنین سیاستی ممکن است زمینه خریدوفروش خودرو و فعالیت واسطه‌ها را فراهم کند و حمایت از خانواده‌ها بهتر است به شکل مستقیم انجام شود.
این بحث به یکی از چالش‌های سیاست‌گذاری در بازار خودرو اشاره دارد: فاصله میان هدف یک سیاست حمایتی و نتیجه عملی آن. اگر خودرو با شرایطی متفاوت از نرخ بازار عرضه شود، احتمال شکل‌گیری انگیزه‌های واسطه‌گری نیز وجود دارد؛ هرچند ارزیابی نهایی به نحوه اجرا و میزان تحقق اهداف سیاست بستگی دارد.
او همچنین ارزان‌بودن بنزین را یکی از عوامل مؤثر بر انتخاب خودرو دانسته است. قیمت سوخت بر هزینه استفاده از خودرو اثر دارد، اما قدرت خرید خانوار، قیمت اولیه، هزینه نگهداری و سطح ایمنی نیز در تصمیم خریدار نقش دارند. بنابراین، محدودیت انتخاب خودرو در ایران را نمی‌توان تنها با قیمت بنزین توضیح داد.
حمایت از تولید داخل؛ بدون رقابت چه نتیجه‌ای دارد؟
مواضع میرسلیم در سال‌های گذشته حول یک محور مشترک قرار داشته است: اولویت‌دادن به تولید داخل و جلوگیری از شکل گیری رقابت در بازار خودرو. در مقابل، منتقدان معتقدند حمایت از تولیدکننده، بدون رقابت، شفافیت و الزام به ارتقای کیفیت، ممکن است انگیزه کافی برای اصلاح محصولات ایجاد نکند.
مسئله اصلی این نیست که واردات باید بدون محدودیت باشد یا تمام بازار در اختیار تولیدکنندگان داخلی قرار بگیرد. پرسش این است که چگونه می‌توان هم فرصت توسعه صنعت خودرو را فراهم کرد و هم مصرف‌کننده را از دسترسی به محصولات ایمن‌تر و باکیفیت‌تر محروم نکرد.
در نهایت، معیار موفقیت حمایت از صنعت خودرو، سهم تولیدکنندگان داخلی از بازار نیست؛ بلکه این است که آیا مصرف‌کننده پس از سال‌ها حمایت به خودرویی باکیفیت‌تر، ایمن‌تر و متناسب با توان خرید خود دسترسی پیدا می‌کند یا نه.