یک دوست قدیمی - که خود را فیلسوف-خودرو دوست میداند - معتقد است همه ما در یکی از سه دسته قرار میگیریم. او میگوید وقتی صحبت از خودرو میشود، در نهایت یا یک فرد علاقهمند به موتور هستید، یا به طراحی اهمیت میدهید یا به شاسی.
فکر میکنم همیشه به دسته شاسی تعلق داشتهام، یعنی به نظر میرسد از احساس آنچه خودرو در زیر من انجام میدهد، بیشتر از گوش دادن به موتور یا هر تلاش داخلی ضعیف برای درک طراحی لذت میبرم. البته، نسبیتهایی وجود دارد.
به طور مطلق، لذت رانندگی با یک Kia Stinger GT را بیشتر از صدای Lamborghini Huracán Performante که در تونل Hindhead به صدا در میآید، دوست ندارم. اما اگر به زمانهایی فکر کنم که یک خودرو واقعاً مرا به خنده انداخته است، اغلب مربوط به هندلینگ بوده است. چرخشهای بینقص و ماهرانه، یا فرودی مخملی و شگفتانگیز. چیزی جادویی در مورد یک تکه فلز و روغن وجود دارد که بتواند واقعاً ظریف و باله مانند شود.
کنجکاو شدم که امروز دوست دارم در کدام دسته باشم و به تبع آن، کدام گروه بیشتر رنج میبرد. علاقهمندان به موتور سریعتر دست بلند میکنند و حق با آنهاست. امروز، تنها راه برای داشتن یک خودروی پرفورمنس با موتور تنفس طبیعی و گیربکس دستی برای لذت بردن از آن، این است که بسیار ثروتمند باشید و راهی برای دریافت نسخه ویژه شوید - یا برای کمی دردسر کمتر، یک Porsche 911 GT3 رزرو کنید. یا به سادگی یک Mazda MX-5 بخرید. اما اینها واقعاً تنها گزینههای شما هستند، با همه چیز که به اتوماتیک، توربوشارژ یا کاملاً برقی تبدیل شده است.
افراد علاقهمند به طراحی نیز ناراضی خواهند بود، با تسلط SUV بر جهان و سبکهای فزاینده همگن در تقریباً هر کلاسی. شاید هیجانانگیزترین اتفاقات در حال حاضر احیای سبکهای قدیمی باشد، اما با وجود اینکه من ظاهر Renault 5 و غیره را دوست دارم، این وضعیت خوبی نیست.
که ما را به دسته شاسی میرساند، که فکر نمیکردم خیلی آسیب دیده باشد. خوشبختانه. اما تا زمانی که هفته گذشته یک 997-era GT3 RS را تجربه نکردم، اینطور فکر میکردم. بله، من صدای Mezger را دوست داشتم، به خصوص زمانی که در 4500 دور در دقیقه فعال میشود. و بله، دیدن آن فوقالعاده است: دیوانهوار و جدی اما کوچک و مرتب. با این حال، جنبه تعیینکننده این بسته، و چیزی که این RS میانسال را به یک خودروی جادهای شگفتانگیز و سرگرمکننده در دنیای امروز تبدیل میکند، تعادل بین چسبندگی و لغزش است.
این یک تعادل طلایی است. شما میتوانید یک RS از این نسل را با استفاده از دریچه گاز یا ترمز هدایت کنید بدون اینکه هرگز آن را بیش از حد رانندگی کنید. این عالی است زیرا خودرو این کار را با عصبی بودن یا از بین بردن اعتماد به نفس در بقیه زمان انجام نمیدهد. هندلینگ آنقدر قابل انعطاف و گویا است که دیگر در این لایه شکارچی راس هرم خودرو وجود ندارد.
پس کجا اشتباه کردیم؟ بخش زیادی از جذابیت آسان هندلینگ RS به دلیل عدم جرم و طرحبندی با نیروی محرکه عقب و البته هندسه تعلیق آن است. به عبارت دیگر، یک 997 GT3 RS. اما اگر خودرو به سادگی چسبندگی زیادی ایجاد نکند، این موضوع بیمعنی خواهد بود. و این همان مشکل است: چسبندگی. امروزه خودروهای پرفورمنس جدی چسبندگی بیش از حد دارند. آنها برای سرگرم کردن صاحبان خود در جاده به روشهای دیگر از سرعت تکامل یافتهاند.
آه، اما خودروهای امروزی قدرت و گشتاور زیادی دارند که با غلبه بر چسبندگی، همه چیز را متعادل میکند. به جز اینکه فقط در پیست یا در یک پیچ با دید کافی قابل بهرهبرداری است. بیشتر اوقات، قدرت و گشتاور اضافی بیمعنی است اگر نمیخواهید خودرویی را رانندگی کنید که (الف) به سرعت و اینرسی زیادی برای زنده شدن نیاز دارد یا (ب) نیاز دارد که به طور وحشیانه آن را راه بیندازید. فشار بیرحمانه واقعاً بیمعنی است اگر در مورد تغییر نگرش خودرو در هنگام ترمز صحبت میکنیم، زمانی که دم سفت و محکم مانع از نمایش میشود.
شما نمیتوانید فقط اندازه لاستیکها را سرزنش کنید. RS 997 یک چرخ 19 اینچی در مقایسه با رینگهای 21 اینچی نسل فعلی میپوشد، اما هنوز هم با لاستیکهای عقب 325 اینچی مجهز شده است. فکر میکنم مشکل این است که عرض ردیابها بیش از حد گسترده شده و ترکیبات لاستیکی بیش از حد موثر شدهاند. تنها یکی از این عناصر به طور واقعبینانه در دنیای امروز که به ایمنی اهمیت میدهد، تغییر خواهد کرد. و اگر این اتفاق نیفتد؟ خب، به جای آفتاب برای یک روز رانندگی خاص، ممکن است برای باران دعا کنیم.