اقتصاد۲۴ نوشت: بازار خودرو در ایران به جایی رسیده که دیگر نمی‌توان گرانی آن را صرفاً به نوسان ارز، افزایش هزینه تولید یا رفتار دلالان نسبت داد. وقتی قیمت یک خودروی داخلی از چهار میلیارد تومان عبور می‌کند، خودروهای موسوم به اقتصادی به محدوده یک میلیارد و ۷۰۰ میلیون تومان می‌رسند و خرید یک وسیله معمولی برای رفت‌وآمد به آرزویی چندساله تبدیل می‌شود، باید از عملکرد مجموعه‌ای از سیاست‌ها و نهادهای مسئول پرسید. وزارت صمت کجاست؟ سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان چه می‌کند؟ شورای رقابت تا چه اندازه توانسته از حقوق خریداران دفاع کند؟ و چرا تصمیم‌هایی که می‌توانند هزینه واردات را بالا ببرند، گاهی پیش از سنجش پیامدهایشان تصویب می‌شوند و پس از التهاب بازار، با عجله کنار گذاشته می‌شوند؟
طنز تلخ این روزهای بازار خودرو نیز از همین واقعیت بیرون آمده است؛ بر اساس نرخ رسمی دیه در سال ۱۴۰۵، دیه کامل در ماه‌های غیرحرام دو میلیارد و ۱۰۰ میلیون تومان و در ماه‌های حرام دو میلیارد و ۸۰۰ میلیون تومان تعیین شده است. در مقابل، گزارش قیمت خودرو در هفتم آبان نشان می‌دهد دنا پلاس اتوماتیک در بازار آزاد حدود چهار میلیارد و ۱۵۵ میلیون تومان - حدود ۱.۹ برابر دیه کامل در ماه‌های عادی و حدود ۱.۴ برابر دیه کامل در ماه‌های حرام – قیمت گذاری شده است.
این مقایسه، تصویری گزنده از اقتصادی ارائه می‌دهد که در آن قیمت یک کالای تولید داخل از توان خرید مردم و حتی بسیاری از معیارهای متعارف زندگی روزمره فاصله گرفته است. مسئله فقط گران شدن خودرو نیست؛ مسئله بازاری است که در آن مصرف‌کننده هزینه تصمیم‌های نادرست، رقابت محدود و نبود نظارت مؤثر را می‌پردازد، بی‌آنکه پاسخ روشنی درباره مسئولیت این وضعیت دریافت کند.
آخرین قیمت‌ها در بازار سرکش خودرو
بررسی تازه‌ترین قیمت‌ها در بازار خودرو نشان می‌دهد که گرانی به خودروهای لوکس و وارداتی محدود نمانده است. در فهرست قیمت‌های بازار، تارا اتوماتیک توربو حدود چهار میلیارد و ۲۱۰ میلیون تومان و پژو ۲۰۷ دنده‌ای پانوراما حدود سه میلیارد و ۲۴۰ میلیون تومان قیمت‌گذاری شده‌اند. سورن پلاس با موتور XU۷P نیز در محدوده دو میلیارد و ۴۲۰ میلیون تومان قرار گرفته است.
در بخش خودروهای مونتاژی، فاصله قیمت‌ها با توان خرید خانوارها از این هم بیشتر است. قیمت هایما ۸S حدود هشت میلیارد و ۳۰ میلیون تومان اعلام شده است قیمت برخی مدل‌های فیدلیتی به حدود هفت تا بیش از هشت میلیارد تومان و قیمت تیگو ۸ پرومکس به محدوده ۱۰ میلیارد تومان رسیده است.
در همین بازار، کوییک S که زمانی در گروه خودروهای اقتصادی قرار می‌گرفت حدود یک میلیارد و ۷۰۰ میلیون تومان قیمت دارد. ساینا نیز در محدوده یک میلیارد و چندصد میلیون تومان قرار گرفته است.
حالا باید پرسید، وقتی حتی گزینه‌های ارزان‌تر بازار به چنین ارقامی می‌رسند، خانوارهای متوسط و کم‌درآمد چه انتخابی دارند و برای خرید یک خودرو ارزان چند سال باید کار و پس انداز کنند؟
لازم به ذکر است که بالا رفتن قیمت‌ها لزوماً به معنای رونق معاملات نیست. چنان که در ماه‌های اخیر شاهد هستیم، قیمت‌های پیشنهادی افزایش یافته، اما خریداران واقعی هم از بازار خارج شده‌اند و فروشندگان نیز به امید رشد بیشتر قیمت‌ها از فروش خودداری می‌کنند. نتیجه چنین وضعیتی، رکود تورمی است؛ بازاری که در آن قیمت‌ها بالا می‌روند، اما توان خرید و حجم معاملات الزاماً افزایش پیدا نمی‌کند.
با این حال، حتی در صورت کاهش معاملات نیز مصرف‌کننده از آسیب گرانی در امان نمی‌ماند. کسی که قصد خرید خودرو دارد، با قیمت‌های بالاتری روبه‌رو می‌شود و کسی که خودروی قدیمی‌تری در اختیار دارد، برای جایگزینی آن باید هزینه بیشتری بپردازد. در چنین شرایطی، خودرو به یکی دیگر از عوامل تشدید نابرابری اقتصادی تبدیل می‌شود.
وزارت صمت و شورای رقابت؛ مسئولیت میان نهادها گم شده است
بازار خودرو ایران با کمبود نهادهای مسئول مواجه نیست. وزارت صنعت، معدن و تجارت، سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان و شورای رقابت هر یک بخشی از وظایف سیاست‌گذاری، نظارت یا تنظیم بازار را بر عهده دارند. با این حال، آنچه مردم در عمل تجربه می‌کنند، افزایش قیمت‌ها، ابهام در مقررات و اختلاف‌نظر درباره شیوه قیمت‌گذاری است.
گزارش‌های منتشرشده در روزهای اخیر از اختلاف‌نظر درباره روش قیمت‌گذاری خودرو خبر داده‌اند. در یکی از این گزارش‌ها، از تهیه پیش‌نویس روش جدید قیمت‌گذاری در وزارت صمت سخن گفته شد، اما سخنگوی شورای رقابت اعلام کرد پیشنهاد رسمی در این زمینه به شورا نرسیده و دستورالعمل مصوب نیز تغییر نکرده است. این اختلاف‌نظر در شرایطی مطرح شد که بازار با افزایش قیمت‌های اعلامی روبه‌رو بود.
مشکل فقط اختلاف در اظهارنظر نیست؛ مسئله این است که مصرف‌کننده نمی‌داند کدام نهاد مسئول نتیجه نهایی است. اگر قیمت‌گذاری نیازمند اصلاح است، چرا سازوکار اصلاح آن روشن نیست؟ اگر تولیدکننده از هزینه‌های بالاتر سخن می‌گوید، چه نهادی باید اطلاعات مربوط به هزینه تولید، قیمت تمام‌شده و میزان عرضه را بررسی کند؟ اگر فاصله قیمت کارخانه و بازار زیاد است، مسئولیت کاهش این فاصله با کدام دستگاه است؟
وجود چند نهاد به‌تنهایی تضمین‌کننده نظارت مؤثر نیست. هنگامی که حدود اختیار دستگاه‌ها روشن نباشد یا پاسخ‌گویی آنها نتیجه قابل سنجشی نداشته باشد، تعدد سازمان‌ها می‌تواند به پراکندگی مسئولیت منجر شود. در چنین وضعیتی، هر نهاد می‌تواند به محدودیت اختیارات خود اشاره کند، اما مصرف‌کننده در نهایت با همان قیمت‌های بالا تنها می‌ماند.
وزارت صمت نمی‌تواند صرفاً به اعلام سیاست‌های صنعتی اکتفا کند؛ سازمان حمایت نیز باید روشن کند چه ابزارهایی برای بررسی تخلف و حمایت از مصرف‌کننده در اختیار دارد و شورای رقابت باید درباره میزان اثرگذاری دستورالعمل‌های خود توضیح دهد. مردم حق دارند بدانند این ساختار پرهزینه چه نتیجه‌ای برای آنها داشته است. نظارت زمانی معنا پیدا می‌کند که بتوان اثر آن را در کیفیت، قیمت، دسترسی و امنیت خرید مصرف‌کننده مشاهده کرد.
دولت ابتدا بازار را ملتهب می‌کند و بعد عقب می‌نشیند؟
یکی از مهم‌ترین تحولات روزهای اخیر، لغو بخش مربوط به نرخ ارز مبنای محاسبه ارزش گمرکی کالاهای وارداتی بود؛ تصمیمی که می‌توانست هزینه واردات را افزایش دهد و به‌ویژه بر قیمت تمام‌شده خودروهای وارداتی اثر بگذارد.
همین چند روز قبل مصوبه دولت درباره استفاده از نرخ روز اعلامی بانک مرکزی برای محاسبه ارزش گمرکی کالاهای وارداتی، این نگرانی را ایجاد کرد که نرخ محاسباتی گمرک از حدود ۱۳۱ هزار تومان به حدود ۲۶۰ هزار تومان برسد؛ افزایشی نزدیک به دو برابر. پس از طرح موضوع و دستور رئیس‌جمهور، بخش مربوط به این مبنای محاسباتی لغو شد. سخنگوی وزارت صمت نیز اعلام کرد که این عقب‌نشینی می‌تواند به کاهش التهاب بازار کمک کند.
پرسش اصلی، اما هنوز باقی است؛ چرا مصوبه‌ای با چنین ظرفیت افزایش هزینه‌ای باید بدون اطلاع‌رسانی و ارزیابی روشن از آثار احتمالی آن بر بازار ابلاغ شود و پس از ایجاد نگرانی، کنار گذاشته شود؟ اگر اجرای تصمیم می‌توانست هزینه واردات را به‌طور محسوسی بالا ببرد، آیا پیامد آن بر قیمت خودرو و سایر کالاها پیش از تصویب بررسی نشده بود؟
البته نمی‌توان همه افزایش قیمت خودرو را به این مصوبه نسبت داد. نوسان نرخ ارز، تورم عمومی، محدودیت عرضه، هزینه تأمین قطعات و انتظارات بازار نیز در تعیین قیمت‌ها نقش دارند. اما همین عوامل نشان می‌دهند که سیاست‌گذار باید در تصمیم‌گیری محتاط‌تر باشد. بازاری که از پیش تحت فشار تورم قرار دارد، با هر خبر درباره افزایش هزینه واردات یا تغییر مقررات، ممکن است با موج تازه‌ای از انتظارات قیمتی روبه‌رو شود.
از سوی دیگر، لغو مصوبه لزوماً قیمت‌ها را به سطح قبلی بازنمی‌گرداند. اگر فروشندگان افزایش هزینه را پیش‌بینی کرده باشند یا خریداران نگران موج جدید گرانی باشند، اثر روانی تصمیم ممکن است حتی پس از عقب‌نشینی دولت باقی بماند. به همین دلیل، نمی‌توان صرف اعلام لغو مصوبه را نشانه مهار بازار دانست؛ نتیجه واقعی باید در روند معاملات و قیمت‌های روزهای بعد سنجیده شود.
این چرخه، یعنی تصویب تصمیم پرریسک، افزایش نگرانی، عقب‌نشینی و انتظار برای پیامدهای بعدی، نشانه‌ای از ضعف در پیش‌بینی آثار سیاست‌های اقتصادی است. دولت باید توضیح دهد چه ارزیابی‌ای پیش از تصویب انجام شده، چرا احتمال افزایش هزینه‌ها به مسئله‌ای جدی تبدیل شده و چه سازوکاری برای جلوگیری از تکرار چنین وضعیتی وجود دارد.
تعرفه‌های بالا و واردات محدود
سیاست واردات خودرو نیز یکی از بخش‌های مهم این بحران است. سال‌هاست که حمایت از تولید داخلی به‌عنوان توجیهی برای محدودیت واردات و وضع تعرفه‌های سنگین مطرح می‌شود. اما نتیجه این حمایت برای مصرف‌کننده چه بوده است؟ آیا کیفیت خودروها متناسب با قیمت آنها افزایش یافته؟ آیا رقابت واقعی شکل گرفته؟ و آیا خودروهای داخلی توانسته‌اند با قیمت‌هایی متناسب با درآمد خانوارها عرضه شوند؟
در آذرماه ۱۴۰۴، تعرفه‌های اعلام‌شده برای خودروهای بنزینی وارداتی، بسته به حجم موتور، از ۱۱۰ تا ۱۶۵ درصد تعیین شده بود. این ارقام در کنار سایر هزینه‌های واردات، از جمله هزینه‌های گمرکی و نوسان ارز، می‌توانند قیمت نهایی خودرو را به میزان قابل توجهی افزایش دهند.
البته واردات به‌تنهایی درمان همه مشکلات بازار نیست. اگر خودروهای وارداتی با تعداد محدود و قیمت بالا عرضه شوند، ممکن است فقط انتخاب گروه کوچکی از خریداران را افزایش دهند. رقابت زمانی شکل می‌گیرد که واردات از نظر حجم و تنوع به اندازه‌ای مؤثر باشد که تولیدکنندگان داخلی برای حفظ مشتری ناچار به بهبود کیفیت و کنترل قیمت شوند.
مشکل اینجاست که حمایت از تولید داخلی در ایران گاهی به هدفی مستقل تبدیل شده است؛ گویی صرف تولید یک خودرو در داخل کشور، حتی با قیمت بالا و کیفیت مورد انتقاد، برای توجیه سیاست‌های حمایتی کافی است. در حالی که حمایت صنعتی باید در نهایت به نفع اقتصاد و مصرف‌کننده تمام شود. اگر نتیجه آن، خودرویی چندمیلیاردی باشد که بخش بزرگی از جامعه توان خریدش را ندارد، باید درباره شیوه و میزان این حمایت تجدیدنظر کرد.
مصرف‌کننده نباید هم هزینه رقابت محدود را بپردازد و هم با گزینه‌های گران‌قیمت و کم‌تنوع روبه‌رو باشد. سیاست‌گذار باید نشان دهد که تعرفه‌ها، محدودیت‌های وارداتی و حمایت از تولید چگونه به افزایش کیفیت، کاهش هزینه و دسترسی بهتر مردم منجر می‌شوند.
هزینه تصمیم‌های غلط را مردم می‌پردازند
آنچه در بازار خودرو دیده می‌شود، حاصل یک عامل منفرد نیست؛ تورم، نوسان ارز، هزینه تولید، محدودیت واردات، ضعف رقابت و تصمیم‌های پیش‌بینی‌ناپذیر در کنار یکدیگر عمل می‌کنند. اما پیچیدگی مسئله نباید بهانه‌ای برای فرار از مسئولیت باشد. دولت نمی‌تواند در تعیین مقررات و هزینه‌های واردات نقش داشته باشد، اما هنگام افزایش قیمت‌ها همه‌چیز را به رفتار بازار نسبت دهد.
وقتی یک خودروی داخلی چند میلیارد تومان قیمت می‌خورد، یک خودروی اقتصادی به کالایی دور از دسترس تبدیل می‌شود و مصوبه‌ای با آثار احتمالی سنگین بر هزینه واردات پس از چند روز لغو می‌شود، مسئله فقط گرانی نیست؛ مسئله کیفیت حکمرانی اقتصادی است. مردم به سیاست‌هایی نیاز دارند که قابل پیش‌بینی باشند، نه تصمیم‌هایی که هر بار با ابلاغ و عقب‌نشینی، نااطمینانی تازه‌ای به بازار تزریق کنند.
بازار خودرو امروز به آینه‌ای از مشکلات بزرگ‌تر اقتصاد ایران تبدیل شده است؛ بازاری که در آن قیمت‌ها از درآمدها فاصله گرفته‌اند، تصمیم‌های ناپایدار به نگرانی دامن می‌زنند و مسئولیت میان چند نهاد پراکنده می‌شود.