بریتانیا با یک «معضل واقعی» در مورد اینکه آیا تعرفه‌های مشابه با تعرفه‌های اتحادیه اروپا را بر خودروهای چینی اعمال کند یا با خطر حذف خودروهای ساخت بریتانیا از مزایای پیشنهادی در این اتحادیه مواجه شود، روبرو است.
طبق گزارش فایننشال تایمز، به بریتانیا از سوی اتحادیه اروپا گفته شده است که باید تعرفه‌های اضافی را اعمال کند که بسته به سازنده خودرو، تا 45 درصد افزایش می‌یابد. در مقابل، اتحادیه اروپا آماده است که خودروهای الکتریکی نیسان، رنج روور و بنتلی را تحت قانون شتاب‌دهنده صنعتی (IAA) به عنوان «ساخت اروپا» تلقی کند که هدف آن محافظت بهتر از صنعت اروپا در برابر رقبای چینی است.
در حال حاضر، بریتانیا تنها 10 درصد مالیات بر قیمت فرود خودروهای الکتریکی چینی اعمال می‌کند که به رونق بازار خودروهای چینی در دو سال گذشته کمک کرده است.
بازار خودروی بریتانیا توسط شرکت‌های چینی متحول شده است که در سپتامبر 23 درصد از سهم بازار را به دست آوردند. BYD دومین برند پرفروش در ماه و MG چهارمین برند بود، طبق آمار انجمن تولیدکنندگان و بازرگانان خودرو (SMMT).
عدم وجود تعرفه‌های اضافی، بریتانیا را به بزرگترین بازار خودروهای چینی در اروپا تبدیل کرده است که امسال حدود یک چهارم کل فروش در این منطقه را به خود اختصاص داده است.
خودروهای الکتریکی و پلاگین هیبریدی مانند Jaecoo 7 که در سپتامبر پیشتاز بازار بود، مشتریان مشتاقی را یافته‌اند که به دنبال مدل‌های برقی مقرون به صرفه هستند، زیرا قیمت سوخت افزایش یافته است.
توانایی بی‌نظیر چین در به دست آوردن سهم بازار، فروش بسیاری از خودروسازان فعلی، از جمله تولیدکنندگان محلی نیسان و تویوتا را تحت تأثیر قرار داده است.
دیوید بیلی، استاد اقتصاد کسب و کار در مدرسه کسب و کار بیرمنگام، به اتوکار گفت: «به نظر من یک معضل واقعی وجود دارد. از یک طرف، بریتانیا علاقه مند به حفظ پایگاه تولید خودروی خود است. از طرف دیگر، تعرفه‌ها خطر افزایش قیمت‌ها و کاهش انتخاب مصرف‌کننده را در زمانی که بریتانیا به افزایش پذیرش خودروهای الکتریکی نیاز دارد، به همراه دارد.»
پس از گزارش مربوط به اولتیماتوم اتحادیه اروپا، جاناتان رینولدز، وزیر کسب و کار، موضع بریتانیا در مورد خودروهای الکتریکی چینی را «به دقت متعادل» توصیف کرد.
رینولدز در سخنرانی در کنفرانس حزب کارگر در پایان سپتامبر، به موضع سنتی بریتانیا به عنوان صادرکننده اشاره کرد و گفت: «واضح است که نباید کاری انجام دهید که بازار صادراتی شما را به خطر بیندازد و همیشه باید از اقدامات تلافی‌جویانه در صورت اعمال تعرفه‌ها توجه کنید.»
نیسان بیشترین تأثیر را از این وضعیت دارد، هم از نظر هجوم مدل‌های ارزان قیمت در بخش حجم بالا و هم از نظر خطر از دست دادن کسب و کار ناشی از حذف از مزایای «ساخت اروپا».
سهم بازار نیسان در بریتانیا در سپتامبر به 3.1 درصد کاهش یافت که نسبت به 4.5 درصد در همین ماه سال قبل کاهش یافته است.
در پاسخ، نیسان به شدت خواستار این شده است که بریتانیا از رهبری اروپا در مورد تعرفه‌های خودروسازان چینی پیروی کند.
مکس مسینا، رئیس نیسان اروپا، به خبرنگاران اوایل سپتامبر گفت: «من باید اروپا را نه به عنوان یک نهاد سیاسی، بلکه به عنوان یک نهاد جغرافیایی در نظر بگیرم، بنابراین توصیه و درخواست من این است که سیاست‌های هماهنگ در سراسر اروپا وجود داشته باشد.»
مسینا گفت که اتحادیه اروپا نمی‌خواهد بریتانیا به «تروا اسب» تبدیل شود که از طریق آن خودروهای چینی می‌توانند بدون پرداخت تعرفه‌های اضافی وارد قاره شوند.
اتهام مشابهی در دهه 1970 و 1980 به ژاپن وارد شد، زمانی که از بریتانیا به عنوان سکوی پرتابی به اروپا استفاده کرد. همانطور که اکنون هم هست، یک رقیب آسیایی رقابتی به دلیل گسترش بیش از حد در داخل کشور به اتهام صادرات مازاد ظرفیت خود متهم شد.
خودروسازان فعال در بریتانیا تمایلی به درخواست آشکار تعرفه‌های اضافی بر برندهای چینی نداشته‌اند. SMMT برندهای چینی را به عنوان عضو پذیرفته است و گفته است که هیچ فشاری از سوی این سازمان برای ایجاد تحقیقات در مورد هرگونه شیوه‌های تجاری ناعادلانه که چینی‌ها ممکن است برای بی‌ثبات کردن بازار به کار ببرند، وجود ندارد.
با این حال، SMMT بر لزوم گنجاندن بریتانیا در IAA تأکید دارد.
مدیرعامل SMMT، مایک هاوس، به اتوکار گفت: «پیشنهادات «ساخت اروپا» اتحادیه اروپا، در صورت تصویب، به شدت به صنایع خودروسازی بریتانیا و اتحادیه اروپا آسیب می‌رساند، با توجه به ادغام عمیق زنجیره‌های تأمین ما، و به نقل از یک رقم سالانه 5.6 میلیارد یورو تجارت که در معرض خطر است.
تعرفه‌ها به طور واضح منبع درآمد ایجاد می‌کنند، اما این درآمد به هیچ وجه نمی‌تواند جبران خسارت کند، هاوس افزود و تصریح کرد: «تعرفه‌ها همچنین می‌توانند پیامدهای ناخواسته دیگری داشته باشند، بنابراین هرگونه پاسخ باید به دقت مورد بررسی قرار گیرد.»
با این حال، با رشد سهم بازار چین، فراخوان برای اقدام قوی‌تر شده است. مسینا بدون اشاره به جزئیات، از عدم تعادل هزینه‌ها بین خودروهایی که نیسان در بریتانیا می‌سازد و خودروهای تولیدکنندگان خارجی جدید صحبت کرد.
او گفت: «ما به سطح رقابتی نیاز داریم. ما با رقابتی مواجه هستیم که لزوماً حقوق و دستمزد یکسانی پرداخت نمی‌کند، هزینه‌های اجتماعی یکسانی پرداخت نمی‌کند و مالیات یکسانی پرداخت نمی‌کند.»
مانع‌های زیادی هنوز وجود دارد.
برگزیت قرار بود به بریتانیا اجازه دهد تا تعرفه‌های خود را تعیین کند و معاملات خود را انجام دهد. تسلیم شدن در برابر قوانین اتحادیه اروپا برای اینکه خودروها و سایر محصولات صنعتی ما اساساً به عنوان «ساخت اروپا» علامت‌گذاری شوند، این سوال را ایجاد می‌کند: چرا نباید بیشتر پیش برویم و دوباره به این اتحادیه بپیوندیم؟ این امر برای خودروسازان بریتانیا مناسب خواهد بود، زیرا معضل منشاء کالا را که دوباره در پایان سال جاری در حال ظهور است، از بین می‌برد.
با این حال، این چشم‌انداز سوالات دشواری را برای کسانی که برای خروج بریتانیا از حوزه قضایی اتحادیه اروپا مبارزه کرده‌اند، ایجاد می‌کند.
تسلیم شدن در برابر اتحادیه اروپا همچنین می‌تواند فرصت جذب برندهای چینی برای ساخت در بریتانیا را از بین ببرد، همانطور که نیسان در حال انجام آن با Chery در کارخانه بلااستفاده خود در ساندرلند است.
اندی پالمر، مدیر اجرایی سابق نیسان و مدیرعامل سابق استون مارتین، استدلال کرد که باید از تعرفه‌ها به عنوان اهرم استفاده کنیم.
او گفت: «من فکر نمی‌کنم که باید تعرفه‌ها را افزایش دهیم: این امر باعث تورم می‌شود و مصرف‌کننده هزینه آن را پرداخت می‌کند. اما در مقابل، باید اصرار کنیم که برخی از خودروسازان چینی در بریتانیا تولید کنند.» او افزود: «با این حال، اتحادیه اروپا با قرار دادن بریتانیا خارج از تعریف «ساخت اروپا» این امر را مسدود می‌کند، بنابراین یک بار دیگر ما در محاصره قرار گرفته‌ایم.»
در حال حاضر نمی‌دانیم بریتانیا به کدام نسخه از IAA می‌پیوندد. اتحادیه اروپا هنوز در حال نهایی کردن عناصر حفاظتی نیست، اما در حال حاضر، مزایای ساخت خودروهای الکتریکی در اتحادیه اروپا (از جمله تهیه 70 درصد قطعات به صورت محلی) شامل امکان رقابت برای مناقصه‌های دولتی مانند ناوگان‌های دولتی و واجد شرایط بودن برای یارانه‌های خرید خودروهای الکتریکی است.
به عنوان مشوق، این موارد چندان چشمگیر نیستند.
پاتریک هومل، تحلیلگر ارشد خودرو در بانک سرمایه‌گذاری UBS، گفت: «مناقصه‌های دولتی بخش بسیار کوچکی از بازار خودروی اروپا هستند و کشورهایی مانند فرانسه در حال حاضر خودروهای چینی را از مشوق‌های خودروهای الکتریکی حذف کرده‌اند.»
او افزود: «IAA در شکل اولیه خود تأثیر شدیدی نخواهد داشت. اگر نام بازی در اروپا اکنون حمایت‌گرایی است، این ابزار آن کار را انجام نخواهد داد.»
این موضوع هم برای خودروهایی که در چین ساخته می‌شوند و هم برای خودروهایی که در بریتانیا ساخته می‌شوند صدق می‌کند.
اگر خودروسازان و کشورهای خودروسازی به اندازه کافی استدلال کنند که پیشنهادات باید سختگیرانه‌تر شود، ممکن است اهداف تغییر کنند. اتحادیه اروپا در حال حاضر در مورد اعمال تعرفه‌های مشابه بر خودروهای پلاگین هیبریدی چینی، با حمایت فولکس‌واگن، بحث می‌کند. در همین حال، ایتالیا خواستار تعرفه‌های 80 درصدی بر خودروهای چینی است که اساساً خودروسازان چینی را از اروپا بیرون می‌راند. همه این استدلال‌ها بدون حضور بریتانیا مطرح می‌شود.
چین می‌تواند با تولید در داخل از تعرفه‌ها اجتناب کند، که هدف اصلی استراتژی «ساخت اروپا» اتحادیه اروپا است. با این حال، اگر بریتانیا تعرفه‌های مشابه را اعمال کند، هیچ چیز برای متقاعد کردن چینی‌ها برای انتخاب ساخت خودرو در بریتانیا وجود ندارد، که موانع ورود یکسانی را در اتحادیه اروپا بدون پیوستن به اتحادیه گمرکی حفظ می‌کند.
اگر تعرفه‌ها به گونه‌ای مجازات کنند که فروش به شدت کاهش یابد، مشکلات دیگری نیز وجود دارد. ممکن است تعدیل نیرو در شبکه فروش بزرگ و مستقر بریتانیا برای برندهای چینی وجود داشته باشد.
بریتانیا ممکن است در این مسیر با چینی‌ها بیش از حد پیش رفته باشد تا موانعی ایجاد کند. مشتریان به طور کلی از خودروها خوششان می‌آید و راه را برای انتقال دشوار به برق هموار کرده‌اند.
افراد زیادی در حوزه سیاسی وجود دارند که با خودروهای چینی و عدم پیشرفت به سمت برق مخالف خواهند بود، اما رشد خودروهای الکتریکی احتمالاً از این مرحله پیشی گرفته است تا حتی تغییراتی در قوانین انتشار نیز تأثیر چندانی بر فروش خودروهای الکتریکی نداشته باشد، به گفته هومل.
خریداران در این میان از سیاستمداران به خاطر حذف انتخاب گسترده و مقرون به صرفه در مورد خودروهای الکتریکی، پلاگین هیبریدی و هیبریدی، به ویژه زمانی که به عنوان «اتحادیه اروپا ما را مجبور به انجام این کار کرد» ارائه می‌شود، سپاسگزار نخواهند بود.
در همین حال، خودروسازان اروپا، به جای دوری از چینی‌ها، در حال تشکیل مشارکت‌هایی با آنها برای همگام شدن با پیشرفت‌ها و تقاضای خودروهای الکتریکی هستند. مرتبط‌ترین موارد در اینجا مشارکت‌های JLR و نیسان با Chery و مینی و GWM است. پیوندهایی که ممکن است از قبل خیلی قوی باشند.
بیلی گفت: «اگر بریتانیا می‌خواهد یک کشور تولید کننده خودرو باقی بماند، احتمالاً نمی‌تواند گذار به خودروهای الکتریکی و سیاست صنعتی را به عنوان سؤالات جداگانه در نظر بگیرد. آنها به طور فزاینده‌ای یک سؤال هستند.»