تولیدکنندگان خودروی چین در حال احیای ایده‌ای هستند که بسیاری از برندهای پرحجم آن را کنار گذاشته بودند: ایده یک «خودروی جهانی» که در تمام مناطق کارآمد باشد.
در همین حال، برندهای لوکس نیز به ناچار در حال پذیرش این واقعیت هستند که توانایی قبلی خود در فروش تقریباً دقیقاً همان خودرو در همه جا به پایان می‌رسد.
فابریس کامبولیو، مدیرعامل رنو، در یک رویداد اخیر در برزیل گفت: «روندهای جدید در حال تغییر بازی هستند.» همه تولیدکنندگان خودروی چینی با خودروهای جهانی می‌آیند و ما نیز در این مسیر حرکت می‌کنیم.
رویداد رنو با معرفی Geely EX5 شاسی‌بلند برقی به کارخانه این شرکت در برزیل همراه بود. این خودرو اساساً همان خودرویی است که در چین، اروپا، بریتانیا، استرالیا، شیلی، مکزیک و سایر نقاط جهان به فروش می‌رسد.
EX5 در همان خط تولید رنو بورئال ساخته می‌شود، یک شاسی‌بلند فشرده که از Dacia Bigster الهام گرفته شده و در 54 بازار جهانی از جمله آمریکای جنوبی، اروپای شرقی خارج از اتحادیه اروپا و ترکیه به فروش می‌رسد.
کامبولیو گفت: «مطمئناً جهت‌گیری به سمت رشد با خودروهای جهانی است.
یک خودرو که در همه جا کار کند، رویای صنعتی است که با اندازه و مقیاس رشد می‌کند. هنگامی که این مقیاس با ارائه مدل‌ها و انواع مختلف برای بازارهای مختلف کاهش می‌یابد، سود شروع به کاهش می‌کند.
دو سال پیش، اگر در حال تماشای خودرو در تعطیلات در مکانی عجیب و غریب بودید، Toyota Hilux یا Honda CR-V ممکن است تنها خودروهایی باشند که با مدل‌های موجود در خانه همپوشانی داشته باشند.
اکنون تقریباً در هر جایی به جز ایالات متحده، خودروهای چینی فزاینده‌ای مانند EX5، BYD Seal U، Leapmotor C10 و انواع Chery Tiggo را مشاهده می‌کنید.
چین این کار را به دست آورده است تا حدی به دلیل پایگاه هزینه پایین و سطح فناوری بالا.
اینطور نبود که یک خودرو به طور جهانی کار نکند، بلکه سطوح هزینه اروپا، ژاپن و آمریکا به طور جهانی کار نمی‌کرد. چین نشان داده است که اگر خودرو را به اندازه کافی ارزان بسازید، می‌توانید همان خودرو را تقریباً در هر جایی بفروشید.
اندازه و نوع بدنه اغلب تابعی از قدرت خرید است، نه ترجیح. در بازارهای عمدتاً خودروهای کوچک مانند برزیل، اگر خودرویی بزرگتر با هزینه مشابه، با دوربین دید 360 درجه و پیشرانه هیبریدی پلاگین ارائه دهید، مشتریان برای ارتقاء به آن شتاب خواهند کرد. با شاسی‌بلندهای بزرگتر، چینی‌ها می‌توانند تمام بازارهای اصلی را پوشش دهند.
پاتریک هومل، تحلیلگر ارشد خودرو در بانک سرمایه‌گذاری UBS، به Autocar گفت: «شاسی‌بلندها و کراس‌اورهای فشرده و متوسط در بسیاری از بازارهای جهانی تقاضای بالایی دارند و بنابراین صادرات این خودروها به خوبی کار می‌کند.
رنو می‌خواهد طرز فکر چینی‌ها را در پیش بگیرد، با صرفه‌جویی در هزینه‌ها با ساخت همان خودرو در کارخانه‌های مختلف تا حد امکان نزدیک به بازارهای کلیدی. سپس امیدوار است از طریق بومی‌سازی عمیق قطعات، در برابر تعرفه‌ها و نوسانات ارزی ناخوشایند محافظت کند.
شرکت‌های چینی نیز روی همین مدل کار می‌کنند، اگرچه مدلی که به آنها امکان می‌دهد تا حد امکان قطعات را از پایگاه تولید کم‌هزینه خود در داخل کشور وارد کنند.
در همین حال، برندهای لوکس در حال یافتن این هستند که تکه‌تکه شدن بازارهای کلیدی آنها، مدل جهانی باارزش آنها را از بین می‌برد.
هاکان ساموئلسون، مدیرعامل Volvo، در سپتامبر به سرمایه‌گذاران گفت: «جهانی‌سازی - ساخت یک خودرو و تلاش برای فروش آن در همه جا و ساخت آن در یک کارخانه با مقیاس بالا - چند سال پیش کارساز بود. در آینده کار نخواهد کرد. ما باید به مشتریان خود بسیار نزدیک‌تر باشیم.
در حالی که برندهای پرحجم می‌توانند حجم خوبی را در بازارهای کم‌هزینه مانند برزیل به دست آورند، برندهای لوکس اروپایی باید استراتژی‌ای داشته باشند که در سه بازار بزرگ ایالات متحده، اروپا و چین کار کند.
به طور فزاینده‌ای این بدان معناست که ساخت خودرو به طور خاص برای نیازهای آن بازارها. به عنوان مثال، در ایالات متحده، خریداران لوکس به طور فزاینده‌ای به شاسی‌بلندهایی بزرگتر از آنچه که اروپایی‌ها می‌خواهند نیاز دارند.
Audi، BMW و Porsche در حال توسعه شاسی‌بلندهای بزرگتر برای همگام شدن هستند، در حالی که Volvo در حال توسعه یک مدل جدید برای قرار گرفتن در بالای XC90 است.
ساموئلسون گفت: «خودروی ما نباید هنگام پارک در کنار یک Range Rover [در ایالات متحده] کوچک به نظر برسد.
در همین حال، خریداران آمریکایی به آرامی به سمت برقی‌سازی حرکت می‌کنند زیرا چارچوب‌های قانونی جهانی به شدت با ریاست جمهوری دونالد ترامپ متفاوت است.
در همین حال، بازار خودروی چین به سرعت تکامل یافته است که فناوری اروپایی دیگر در آن کارساز نیست.
Volvo در حال توسعه شش مدل فقط برای چین است که از پلتفرم‌های شرکت مادر آن Geely با نرم‌افزار متناسب با بازار محلی استفاده می‌کند. اولین مورد XC70، یک SUV پلاگین هیبریدی با برد طولانی است.
Audi نیز به همین نتیجه رسیده و حتی برندی جداگانه را در آنجا، no-rings AUDI راه‌اندازی کرده است.
روون موهر، مدیر ارشد فنی Audi، در اوایل سال جاری به نشریه GoAuto استرالیا گفت: «به نظر من، ایده خودروی جهانی، یک خودرو که برای تمام جهان مناسب است، از بین رفته است. متاسفانه، دیگر برای ایالات متحده، دیگر برای چین مناسب نیست، بنابراین شما به این نوع رویکرد محلی-برای-محلی نیاز دارید.
واضح است که ساخت خودروهای مختلف برای بازارهای مختلف یا حتی تغییر نرم‌افزار ارزان نیست.
ریچارد مولینکس، مدیر مالی JLR، در اوایل سال جاری به سرمایه‌گذاران گفت: «اگرچه از غول‌های محاسباتی Nvidia در ایالات متحده و متخصصان هوش مصنوعی خودرویی Momenta در چین بهره می‌بریم، اما این هزینه اضافی را به همراه دارد. ما نمی‌خواهیم دو پشته نرم‌افزاری داشته باشیم، اما مجبور خواهیم شد زیرا ژئوپلیتیک به این شکل است.
در واقع، این فقط سلیقه مصرف‌کننده است که توسعه مدل‌های متنوع را اجبار می‌کند. ایالات متحده از سال 2027 استفاده از نرم‌افزار اتصال چینی را در مدل‌های 2030 ممنوع کرده است. این فقط برندهای چینی را تحت تأثیر قرار نمی‌دهد، بلکه همه کسانی را که از چین به عنوان پایگاه تولیدی کم‌هزینه استفاده می‌کنند.
برندهای فوق‌لوکس با مدل جهانی گیر افتاده‌اند
برندهایی که در بالاترین سطح لوکس فعالیت می‌کنند، چاره‌ای جز این ندارند که به همان کاری که همیشه انجام می‌دادند ادامه دهند و خودروهای جهانی بسازند.
در اواسط تا اواخر دهه 2010، زمانی که چین به عنوان یک نیروی خودرویی در حال ظهور بود و مقررات جهانی انتشار تقریباً همگام بود، برندهایی مانند Porsche سود خوبی بردند. اکنون زندگی برای آنها بسیار سخت‌تر شده است.
پورش پیش‌بینی می‌کند که چین از بزرگترین بازار خود به بازاری که کمتر از 10 درصد از فروش آن را تشکیل می‌دهد کاهش یابد.
میشل لایترز، مدیرعامل Porsche، به سرمایه‌گذاران گفت: «در حال حاضر، ما برنامه‌ای برای بهبود در چین نداریم. بهبود تنها در صورتی امکان‌پذیر است که محصول مناسبی در بازار داشته باشیم.
این نشان می‌دهد که تنها چیزی خاص از چین می‌تواند فروش Porsche را در آن بازار احیا کند. اما برندهای لوکس نمی‌توانند مدل‌هایی را به طور خاص برای یک بازار داشته باشند، حتی اگر اثر خالص آن، با حذف چین از معادله، تمرکز فقط بر اروپا و ایالات متحده باشد.
راودون گلاور، مدیرعامل Jaguar، به Autocar گفت: «از نظر اقتصادی چالش‌برانگیز است که بخواهیم یک خودرو را برای اروپا، چین یا آمریکای شمالی تولید کنیم. شما به یک خودرو نیاز دارید که به طور ایده‌آل در تمام این مناطق کار کند.
یکی از دلایل تمرکز Jaguar بر برق‌رسانی انحصاری برای احیای خود، این است که این امر موانع کمتری برای ورود جهانی ایجاد می‌کند، حتی اگر خودروهای برقی ممکن است در همه جا با همه مشتریان همخوانی نداشته باشند.
گلاور گفت: «یک پلتفرم برقی به ما بسیاری از چیزها می‌دهد، اما به طور واضح، توانایی دسترسی به بازارها یکی از آنهاست.
پدرو پاچکو، مدیر ارشد خودرو در شرکت مشاوره Gartner، به Autocar گفت: «به نظر من، Tesla Model Y بهترین نمونه از یک خودروی جهانی اخیر است.
مانند چینی‌ها، تسلا قیمت‌گذاری را برای جذب مشتریان به دسته‌ای که معمولاً در نظر نمی‌گیرند، تنظیم کرده است و فروش را در بازارهایی مانند اروپا که معمولاً خودروهای کوچکتر را ترجیح می‌دهند، افزایش می‌دهد.
پاچکو گفت: «ساخت یک SUV از بخش D با ویژگی‌های کلی قوی و قیمت زیر نقطه شیرین بخش خود، در واقع مشتریان جدیدی را به این بخش جذب می‌کند.
اینکه چینی‌ها چه کار خواهند کرد، نحوه پیشرفت مدل جهانی را تعیین می‌کند. خودروهای «جهانی» چین بیشتر خودروهای محلی هستند که به دلیل مشکلات در بازار داخلی خود به خارج صادر شده‌اند.
هومل اشاره کرد: «چرخه‌های محصول تولیدکنندگان چینی بسیار کوتاه است، بنابراین آنها تمایل دارند به سرعت به روندهای بازار داخلی خود واکنش نشان دهند و سپس سعی کنند از آن استفاده کرده و به بازارهای صادراتی دست یابند.
روند فعلی در چین SUVهایی با طول بیش از 5 متر است، که ممکن است آنها را در حجم قابل توجهی در اکثر بازارهای جهانی غیرقابل فروش کند - یا شاید نه اگر ارزان باشند.
بنابراین، یک محدودیت برای خودروهای جهانی وجود دارد. تمرکز سنتی اروپا بر بخش‌های کوچکتر در حالی که هنوز ویژگی‌های بخش‌های بالاتر را حفظ می‌کند، همه ورودی‌ها را مجبور به سازگاری کرده است، و چینی‌ها نیز از این قاعده مستثنی نیستند.
آنها در حال حاضر شروع به طراحی خودروهای کوچکتر با جذابیت احساسی بیشتر کرده‌اند، مانند مفهوم MG Go که یک هاچبک برقی کوچک جدید را پیش‌نمایش می‌کند.
افزایش تعرفه‌ها بر خودروهای PHEV چینی در اتحادیه اروپا و احتمالاً بریتانیا ممکن است آنها را بیشتر تشویق کند تا مدل‌های اروپایی را بیشتر متمایز کنند زیرا شروع به ساخت در اینجا می‌کنند.
خودروی جهانی هنوز یک رویاست، اما واقعیت ژئوپلیتیک فزاینده، مقررات محلی متفاوت و سلیقه‌های منطقه‌ای به طور فزاینده‌ای تولیدکنندگان خودرو را ناامید می‌کند، شاید بیشتر از همیشه.
حتی موفقیت چین در فروش همان مدل نمی‌تواند واقعاً جهانی باشد وقتی ایالات متحده در را به روی آنها بسته است. خودروهای جهانی نمی‌توانند واقعاً کار کنند وقتی جهانی‌سازی خود در حال عقب‌نشینی است.