آخر هفته در رالی ساردینیا، پایان خط برای خودروهای رالی ۱ خواهد بود - و این بسیار شرم‌آور است.
در طول چهار سال گذشته، بالاترین رده مسابقات قهرمانی جهانی رالی (WRC) با مقررات رالی ۱ اداره می‌شد که شامل ماشین‌هایی با فریم فضایی مجهز به موتورهای توربوشارژ ۱.۶ لیتری - در ابتدا با سیستم‌های هیبریدی - بود. خودروهای رالی ۱ که تا حد زیادی از قوانین همولوگاسیون خودروهای رالی جهانی که جایگزین آن‌ها شدند، آزاد بودند، تقریباً سریع‌ترین چیزی بودند که تا به حال به یک مرحله رالی برخورد کرده بود.
اما آن‌ها همچنین بسیار گران بودند و به همین دلیل، پس از تنها چهار سال، این رده در حال حذف شدن است. مسابقه نهایی فصل رالی ساردینیا، آخرین حضور خودروهای رالی ۱ خواهد بود، قبل از اینکه ماشین‌های WRC2027 جدید - با موتورهای کم‌توان‌تر و شاسی لوله‌ای مشخص - وارد عمل شوند. من در گودوود امسال این فرصت را داشتم که در یک Toyota GR Yaris که توسط یاری-ماتی لاتوالا، برنده ۱۸ دوره مسابقه WRC، رانده می‌شد، سوار شوم تا طعم نزدیکی ماشین‌های جدید را تجربه کنم.
سوار شدن در تویوتا GR Yaris
در صندلی مسابقه‌کار تویوتا GR Yaris، من فقط می‌توانم مقدار محدودی از فضای داخلی را ببینم - دید من توسط بال‌های بزرگ صندلی سطل‌مانند مسدود شده است، در حالی که مهار تنگ اجازه نمی‌دهد خیلی حرکت کنم. کابین تقریباً خالی از هر چیزی است که در خودروی جاده‌ای پیدا می‌کنید، به جز طرح مبهمی که نشان می‌دهد داشبورد متمایز خودروی جاده‌ای کجا بوده است.
از بیرون هم به همان اندازه غیرعادی است. اگر عینک خود را در خانه بگذارید، از سی متری فقط شبیه خودروی جاده‌ای به نظر می‌رسد، اما وقتی نزدیک شوید، تفاوت‌ها بسیار زیاد است. خودرو به لطف قوس‌های پمپی، به طرز غیرممکنی پهن به نظر می‌رسد و بسته آیرودینامیکی در عقب به لطف بال عقب بسیار بزرگ و دو طبقه، به همان اندازه مضحک است.
در زیر کاپوت، موتور چهار سیلندری ۱.۶ لیتری یک شاهکار است که در اعماق شاسی قرار گرفته و سپر حرارتی طلایی از قطعات چاپ سه‌بعدی در هر جایی که نگاه می‌کنید، محافظت می‌کند. حداقل وزن خودرو فقط ۱۱۸۰ کیلوگرم است و این یارس بیش از ۳۶۵ اسب بخار نیرو دارد تا این جرم را از طریق گیربکس پنج سرعته استاندارد به حرکت درآورد. نسبت قدرت به وزن ۳۰۹ اسب بخار در هر تن تقریباً برابر با BMW M8 Competition است.
به هر حال، برگردیم به مسیر. موتور چهار سیلندری روشن می‌شود و صدای بیکاری آن بیشتر شبیه اره برقی است تا خودرو. این با حرف بزرگ L بلند است - اگر ارتباط داخلی کلاه ایمنی وجود نداشت، به هیچ وجه نمی‌توانستم صدای لاتوالا را بشنوم.
"بعضی قسمت‌ها خیلی لغزنده هستند"، فین با آرام‌ترین صدایی که تا به حال شنیده‌ام، می‌گوید. مسیر طراحی شده توسط هانو میکولا بر روی بستر بتنی قرار دارد که با لایه نسبتاً نازکی از سنگریزه پوشیده شده است که تمایل دارد در طول چهار روز جشنواره سرعت فرسوده شود.
با ده ثانیه مانده به شروع، همه چیز شروع به اتفاق افتادن می‌کند. لاتوالا مرحله اول سیستم ضد تاخیر را فعال می‌کند، مخلوط سوخت و هوا را در داخل منیفولد اگزوز مشتعل می‌کند و جریانی از صدای شلیک تفنگ را آغاز می‌کند زیرا توربو شروع به چرخش می‌کند. پنج ثانیه بعد، دور موتور حتی بالاتر می‌رود زیرا برای پرتاب آماده می‌شویم، و کابین را با یکی از تهاجمی‌ترین صداهایی که تا به حال در زندگی خود شنیده‌ام پر می‌کند.
نامیدن پرتاب وحشیانه، کم لطف است. هر چهار چرخ برای کشش روی آسفالت می‌جنگند زیرا دماغه به نظر می‌رسد به سمت آسمان پرتاب شود و ما از خط شروع شلیک می‌کنیم. تعلیق نرم بلافاصله سمت راست خودرو را پایین می‌آورد زیرا در یک پیچ تند به سمت چپ سر می‌خوریم.
ما زیر سایه درختان ضخیم در مسیری که به سختی پهنای کافی برای جا دادن خودرو را دارد، شلیک می‌کنیم، سیستم ضد تاخیر با هر بار عبور از آن، صدای انفجار ایجاد می‌کند. درختان به نظر می‌رسند آنقدر نزدیک هستند که می‌توان لمس کرد، اما لاتوالا بی‌تفاوت است و پای راست خود را محکم روی پدال گاز نگه می‌دارد و از پیچ‌های سریع بخش اول عبور می‌کند.
چسبندگی موجود در این سطح کمتر از حد ایده‌آل باورنکردنی است و وقتی لاتوالا ما را در یک پیچ تند به سمت چپ می‌لغزاند، به نظر می‌رسد کم هدایتی مفهومی بیگانه برای یارس است. جلوی خودرو مانند گیره می‌چسبد و عقب تقریباً به همان اندازه خوب دنبال می‌کند: اغلب اوقات، خودرو تقریباً به محض ورود به پیچ، به سمت خروجی آن قرار می‌گیرد.
غریزه من این است که چشمانم را تا حد امکان به جلو نگه دارم، اما سعی می‌کنم دیدم را به سمت دیگر خودرو هدایت کنم تا ببینم لاتوالا چگونه این کار را انجام می‌دهد. ورودی‌های او هیپنوتیزم‌کننده است، دست چپ او هرگز ریم آلکانتارای فرمان را رها نمی‌کند، مهم نیست که چقدر فرمان را بچرخاند، در حالی که دست راست او با اهرم دنده و ترمز دستی سرگرم است و پاهای او به طرز عجیبی ثابت می‌مانند زیرا پاهای خود را روی پدال‌ها می‌چسبانند.
نگاه کردن دوباره به بیرون از شیشه جلو به چشمان من اجازه می‌دهد تا کمی با آنچه بدنم احساس می‌کند هماهنگ شود. این در هر راهی وحشیانه است و به نظر می‌رسد همیشه در دو جهت مخالف کشیده می‌شوم زیرا به نظر می‌رسد ما همیشه کج هستیم.
ما به یک پیچ تند به سمت راست می‌رویم و احساس می‌کنم عقب خودرو کمی روی تپه می‌رود زیرا لاتوالا از تمام جاده و کمی بیشتر استفاده می‌کند. نگران نیست لاتوالا به سادگی پدال گاز را فشار می‌دهد تا دیفرانسیل‌های مکانیکی جلو و عقب ما را از آن عبور دهند، کمی دم تکان می‌دهند قبل از اینکه در نهایت صاف شویم.
قدرت توقف موجود نیز شگفت‌انگیز است. دماغه خودرو پایین می‌آید زیرا کالیپرها دیسک‌های ترمز بزرگ ۳۰۰ میلی‌متری را می‌گیرند و ما را با سرعتی که در آسفالت چشمگیر است، کاهش می‌دهند.
من یک پرش را می‌بینم و خودم را آماده می‌کنم، اما لاتوالا به نظر نگران بلند کردن نیست. ما صاف به آن برخورد می‌کنیم و تقریباً ۵۰ فوت پرواز می‌کنیم قبل از اینکه ۱۵۰ میلی‌متر سفر تعلیق به آرامی ما را به زمین برگرداند. من ضربات بدتری را از طریق صندلی خود هنگام برخورد به چاله ها با سرعت ۲۰ کیلومتر در ساعت تجربه کرده ام.
من با حیرت در حالی که چند پیچ آخر را طی می‌کنیم، توربو با صدای زنگ زدن در کنار پاهایم می‌چرخد و قبل از اینکه بدانم خط پایان را پشت سر گذاشته‌ایم، بی‌حرکت می‌نشینم.
این آخرین سالی است که این هیولاهای رالی ۱ را در عمل خواهیم دید، زیرا WRC به فرمول کم‌تأثیرتری تغییر می‌کند که در آن خودروهای کندتر و ساده‌تر برای عنوان قهرمانی در مراحل مسابقه مبارزه می‌کنند. وقتی از یارس با ناباوری بیرون می‌آیم، نمی‌توانم کمک کنم اما احساس کنم متاسفم، با توجه به جنون محض این خودروهای فعلی.