گسل ساختاری در حمل و نقل جاده‌ای ایران

حمیدرضا شهرکی ثانوی

جابه‌جایی سالانه بیش از ۶۰۰میلیون تن بار (معادل نزدیک به ۹۰درصد کل بار کشور) با تکیه بر ناوگانی متشکل از ۴۷۷ هزار دستگاه کامیون فعال (دارای کارت هوشمند فعال) با متوسط عمر ۱۹.۰۸ سال و بیش از ۵۸۵ هزار راننده حرفه‌ای (دارای کارت هوشمند فعال) که قریب به ۹۰ درصد آنها خود مالک هستند، در قالب ۵۶۷۷ شرکت و موسسه حمل و نقل نشان‌دهنده ابعاد راهبردی این مدل حمل و نقل است. با این حال، شیوه تخصیص و توزیع تقاضا در این بازار عریض و طویل، از سال‌ها قبل در چالشی عمیق گرفتار مانده و اسیر صف‌های کیلومتری و مناسبات چانه‌زنی سنتی در لنگرگاه توزیع بار شده است. پیامدهای این عدم تعادل ساختاری در سه بحران عینی متجلی شده است: ۱- انباشت فرساینده ناوگان در هاب‌های بارگیری: معطلی‌های ۱۰تا ۱۴ساعته (و در مواردی چندروزه) در بنادر جنوبی و محوطه‌های فولادی و معدنی ۲- اتلاف نجومی ظرفیت لجستیکی: پیمایش بالغ بر ۳۰ درصد یک‌سرخالی در راهگذرها و هاب‌های اصلی بار ۳- شکست مکانیسم شفاف قیمت‌گذاری: بعضاً کسر کارمزدهای پنهان و غیررسمی ۳۰تا ۵۰درصدی از کرایه راننده تحت عنوان حق دلالی و سهمیه، در برابر کارمزد های مصوب. تلاش‌های یک دهه گذشته برای حل تضادهای مزمن در تنظیم‌گری بار، غالباً با تقلیل مسأله به راه‌اندازی یک «نرم‌افزار جدید» یا«بخشنامه‌های نظارتی» نتیجه بخش نبوده است؛ زیرا مسأله اعلان بار یک عارضه فناورانه نیست، بلکه انعکاسی از شکاف بنیادین در حکمرانی اقتصادی، معماری تسویه مالی و عدم تقارن شدید اطلاعات و منافع میان بازیگران است.

مشکلات ساختاری نگاهی آسیب‌شناسانه به نظام فعلی اعلان بار، وجود چهار گسل عمیق ساختاری را آشکار می‌سازد: ۱-شکاف داده (صف نامرئی):نظام مدیریت حمل‌ونقل جاده‌ای با وجود بهره‌گیری از داده‌های سامانه ترددشمار، پلاک‌خوان و باسکول‌های در حال حرکت جاده‌ای، فاقد اتصال‌پذیری برخط میان «موجودی واقعی ناوگان پیرامون هاب» و «عرضه واقعی محموله» است. این گسست اطلاعاتی، میدان را برای عدم تعادل‌های صوری و دستکاری در عرضه باز می‌گذارد. ۲- شکاف انگیزش (تضاد منافع پایدار): راننده خواهان کرایه عادلانه، پرداخت سریع و جلوگیری از معطلی است؛ص صاحب‌کالا دغدغه تضمین ظرفیت و کمترین هزینه تمام‌شده را دارد؛ و شرکت حمل درآمد بدون ریسک خود را صرفاً از محل صدور تمبر بارنامه و کسر کارمزد نامتعارف جست‌وجو می‌کند و شرکت‌های واسط دلالی غیررسمی یا پنهان (دلالان بازار و اتاق‌های معاملات سنتی) که سود اصلی خود را در فضای تاریک اطلاعاتی و رانت نوبت دهی می‌جویند. ۳- اقتصاد صف (نوبت به مثابه رانت نقدشونده): هر جا که تخصیص ظرفیت از بستر یک صف فیزیکی مبتنی بر صرف زمان عبور کند، نوبت ذاتاً تبدیل به یک «کالای اقتصادی دارای قیمت بازاری» می‌شود. فروش نوبت، دستکاری در تابلوهای اعلان بار و اعمال تعصبات و اولویت‌های سلیقه‌ای بومی-غیربومی از عوارض اجتناب‌ناپذیر این اقتصاد رانتی است. ۴- شکاف قرارداد (نبود تعهد دوسویه): مبادلات بازار بر پایه نرخ‌های روزانه، چانه‌زنی‌های لحظه‌ای و بدون توافق‌نامه سطح خدمات منعقد می‌شود. هیچ سازوکار حقوقیِ الزام‌آوری برای پرداخت خسارت معطلی از سوی صاحب‌بار یا جبران خسارت غیبت و تأخیر از سوی ناوگان وجود ندارد. برای رفع این مشکلات ابتدا باید مغالطه‌های ذهنی سیاست‌گذاران را به نفع حقایق اقتصادی کنار گذاشت:

دارایی ارزشمند کامیون در ایران یک «ابزار تولید» نیست، بلکه «دارایی حفظ ارزش سرمایه» است.در اقتصادی با تورم مزمن، راننده‌ای که میلیاردها تومان سرمایه زندگی خود را به یک کشنده تبدیل کرده، بیش از هر چیز نگران استهلاک، افت ارزش پول و تأمین معیشت دوران ازکارافتادگی است. بنابراین، ۹۰درصد خودمالکی ناوگان یک انتخاب فرهنگی نیست، بلکه یک اجبار کلان‌اقتصادی است. هر تلاشی برای مصادره این استقلال نیازمند اطمینان بخشی به راننده در زمینه حفظ ارزش ابزار تولید و آتیه رانندگان است. در چنین شرایطی، تداوم خود مالکی معلول تورم مزمن و نبود بازار لیزینگ صنعتی کارآمد برای نوسازی ناوگان است، لذا هرگونه مداخله در نرخ‌گذاری بدون پیش‌بینی ابزار تامین مالی یا تضمین نوسازی قطعات و لوازم مصرفی، راننده را به سمت مقاومت صنفی سوق می دهد.

نقش مالکان بار در ایران عموماً صاحب‌بار شرکت‌های دولتی، دولت و غول‌های صنعتی هستند که مسئولیت این چرخه لجستیکی را نمی پذیرند. در بنادر جنوبی (مانند امام خمینی و شهید رجایی) روزانه کشتی‌های فله‌بر ۶۰هزار تنی پهلو می‌گیرند. در حالی که صاحب‌بار دولتی برای جلوگیری از دموراژ ارزی دلاری کشتی هر تلاشی می‌کند و کامیون‌های ایرانی را در دمای ۵۰درجه تا ۱۰الی ۱۴روز معطل نگاه می‌دارد. کامیون‌دار به عنوان انبار رایگان چرخ‌دار استفاده می‌شود. صف‌های طویل، پوششی برای ناکارآمدی و انبارداری ناقص شرکت‌های سفارش‌دهنده دولتی و شبه‌دولتی است.

شبکه‌های واسطه گری توجه به دلایل ایجاد و دوام شبکه‌های واسطه‌گری سنتی در این چرخه ضروری است.صنف باربری سنتی و دفاتر پایانه‌های اکبرآباد (با ۲۶۴غرفه)، امیرکبیر و هاب‌های بندری، علاوه بر تمامی ضعف‌ها به رانندگان ناوگان حمل بار ۳ راهبرد واسطه‌گری غلط می دهند: ۱- پرداخت وجه نقد در مبدأ ۲- تضمین بار در مقصد (حل معمای یک‌سرخالی) ۳- میانجیگری در اختلافات. هر سامانه فناورانه‌ای که نتواند این سه جریان واقعی را در الگوریتم خود حل کند، از سوی رانندگان پس زده و به «جعبه سیاه دستکاری مولفه‌ها» متهم خواهد شد.

رسوب کالا بخشی از بارهای ثبت‌شده در سامانه اعلان بار، با مشخصاتی نادرست یا صوری اکران می‌شود؛ به‌گونه‌ای که متقاضی واقعی برای حمل آن اعلام آمادگی نمی‌کند. راننده‌ای که با مراجعه به پایانه یا دریافت قبض بارگیری به‌سوی این بار حرکت کرده، در مقصد با امکان‌پذیر نبودن بارگیری مواجه و اعتماد او به داده‌های سامانه مخدوش می‌شود. سپس صاحب‌کالا، بار را در قالب «رسوب» از سامانه خارج می‌کند و آن را خارج از چرخه رسمی، به کامیون و راننده مورد توافق خود می‌سپارد. این رفتار، هم سبد بار قابل رزرو را از رانندگان می‌گیرد و هم پیام نادرستی به بازارعرضه‌ می‌دهد؛ به این معنا که کمبود بارِ واقعی، در واقع پدیده‌ای داده‌محور و ناشی از اعلان‌های ساختگی است، نه فقدان فیزیکی بار یا کامیون. نقشه‌ کانون‌های تولید بار باید توجه داشت که سیاستگذاری یکدست حمل باربرای سراسر کشور خطایی مهلک است؛ مبادی بارگیری در ایران ماهیت‌های عملیاتی و رفتاری کاملا متفاوتی دارند: ۱- بنادر بازرگانی: (شامل شهید رجایی، امام خمینی، چابهار، امیرآباد، انزلی) در این هاب‌ها، حجم بار ورودی به شدت تابع ترخیص گمرکی و ورود کشتی است. راه‌حل مشکل حمل بار در این نقاط، پنجره واحد بندری– جاده‌ای، رزرو بازه ورود مبتنی بر تخلیه اسکله و اتصال مستقیم گیت‌های سازمان بنادر و دریانوردی به بارنامه برخط است. ۲-قطب‌های فولادی و صنایع معدنی (مانند مبارکه، خوزستان، چادرملو، گل‌گهر): این مراکز نیازمند قراردادهای حجمی پایدارند. تبانی دفاتر برای نگه‌داشتن عمدی ۲۰۰تا ۳۰۰کامیون پشت درب کارخانه به منظور شکستن نرخ کرایه، باید با حذف بارگیری دستی و تجهیز باسکول‌ها به سامانه نوبت‌دهی رتبه‌محور برچیده شود. ۳- قطب‌های کشاورزی و مواد فسادپذیر(دشت‌های،کرمان، خوزستان، فارس، گلستان، مازندران، مغان): ماهیت تقاضا در این مبادی به شدت فصلی و حساس به زمان است. کنترل این گلوگاه نیازمند تعاونی‌های تجمیع‌کننده منطقه‌ای، اولویت‌دهی به ناوگان سردخانه‌ای و نرخ‌گذاری ترکیبی (نرخ پایه + پاداش تحویل زودهنگام) است. ۴- پایانه‌های عمومی و کلانشهری(اکبرآباد نسیم‌شهر، امیرکبیر اصفهان، شیراز، مشهد): بارنامه‌فروشی صوری و رقابت مخرب شرکت‌های بدون ناوگان ملکی در این پایانه‌ها متمرکز است. این سالن‌ها باید بدون حذف فیزیکی، از «مرکز چانه‌زنی و دلال‌بازی» به «کانون‌های خدمات رفاهی و نظارت مدنی صنف» تبدیل شوند. ۵-پایانه‌های مرزی و ترانزیتی(دوغارون، بازرگان، مهران، آستارا): کنترل زمان سفر، مسیرهای سبز تشریفاتی و صدور مجوز عبور زمان‌دار بر پایه رتبه عملکردی راننده، پیش‌نیاز مهار توقف‌های فرساینده در گمرکات مرزی است. البته چالش اصلی پایانه مرزی مانند بازرگان و دوغارون صرفاً زمان سفر نیست بلکه عدم تقارن فرایند ترخیص گمرکی با ورود ناوگان و نبود پارکینگ مجهز لجستیکی است. راهکار انتقال تشریفات به پسکرانه نیزصرفاً نقش مُسکن دارد و فقط صف را به نقطه ای دور نقطه صفر مرزی منتقل می‌کند که شاید مشکل پارکینگ این پایانه ها را حل کند. اما چاره اصلی در اصلاح و بهبود مستمر فرایندها است.

نقشه راه تحول برآیند شواهد تحلیلی نشان می‌دهد که برون‌رفت از بحران فعلی نه با «ادامه وضع موجود سالن‌ها» میسر است و نه با «رهاسازی بازار در دست سکوهای انحصارطلب تجاری». الگوی نجات، استقرار یک «معماری سه‌لایه حاکمیتی– عملیاتی» مبتنی بر قواعد باز و حساب امین است: الف) لایه اول: ریل ملی تسویه و اتاق پایاپای بار در نخستین گام باید قفل مالی بارنامه شکسته شود. باید کارمزد شرکت باربری (مثلا حداکثر سقف قانونی) و سهم خالص راننده به تفکیک در بارنامه الکترونیکی ثبت شود. صاحب‌کالا وجه را به حساب امین شاپرک یا سپرده گذاری متمرکز بانکی مسدود شده (حساب واسط تبادل مالی جاده ای) تودیع ‌کند. لحظه وصول بار در مقصد و ثبت توزین نهایی باسکول وGPS، سهم راننده به صورت آنی و خودکار به حساب شبای او واریز شود؛ این مسیر نیازی به امضا یا واسطه‌گری دستی ندارد. از سوی دیگر، باید کف کرایه تن‌کیلومتر پویا را در نظر گرفت. فرمول تن‌کیلومتر نباید یک عدد سلبی سالانه و دستوری باشد؛ بلکه باید به صورت بازه پویا بر اساس شاخص بر خط هزینه (با پایش هفتگی قیمت لاستیک، روغن، قطعات مصرفی، بیمه و استهلاک) محاسبه شده تا از انجماد قیمت یا شکل‌گیری بازار سیاه جلوگیری شود. همچنین نوسان بازار آزاد باید صرفاً در یک بازه مثبت ۱۰تا ۱۵درصد مجاز باشد. در این صورت دامپینگ و شکستن نرخ زیر کف شاخص، جرم‌انگاری خواهد شد. ب) لایه دوم:اصلاح ساختار نهادی و قراردادهای پایدار مجتمع‌های فولادی، پتروشیمی‌ها، معادن و شرکت‌های بازرگانی دولتی، کارخانجات تولید سیمی، واحدهای تولیدی پتروشیمی باید ملزم شوند حداقل ۴۰درصد از نیاز حمل خود را به جای حراج‌های روزانه، از طریق امضای قرارداد با شرکت‌های متعهد حمل واجد صلاحیت و دارای ناوگان حمل کنند. برای ضمانت اجرایی این لایه، پیشنهاد می شود معافیت‌های مالیاتی و نیز استمرار تخصیص انرژی یارانه‌ای به رعایت قراردادهای حمل منوط شود. در این الگو پلتفرم‌های ملی اعلام بار نباید در تملک انحصاری هلدینگ‌های واسطه‌ای باشند؛ بخشی از مالکیت و منافع این سکوها باید به صندوق‌های رفاه و تعاونی‌های صنفی رانندگان تعلق گیرد تا کارمزد خدمات مستقیماً صرف تأمین اقلام مصرفی ارزان (لاستیک، روغن) و بیمه تکمیلی رانندگان شده و انگیزه کارشکنی به همراهی حداکثری تبدیل شود. ج) لایه سوم: بازمهندسی صف فیزیکی به صف مجازی عادلانه کامیون‌ها نیازی به اتراق در گرمای هاب‌ها ندارند و نباید برای آنها صف مجازی ایجاد کرد. ورود به محدوده شعاعی هاب (مثلا ۵۰کیلومتری) برای کامیونی که حامل بارنامه معتبر تخلیه‌شده است، به منزله ثبت‌نام خودکار در صف مجازی است. راننده زمان دقیق فراخوان خود را از طریق سامانه دریافت می‌کند. شعاع ۵۰ کیلومتری پیشنهاد شده را شاید نتوان در همه هاب ها لحاظ کرد، لذا زمان نوبت دهی باید مبتنی بر پلاک‌خوان و اطلاعات برخط بارنامه الکترونیکی اجرا شود تا ترافیک پیرامونی هاب‌ها تشدید نشود. معمای حمل یک‌سرخالی هم باید با «امتیاز بازگشت‌بار» حل شود.بزرگ‌ترین فساد زمانی رخ می‌دهد که ناوگان بدون بارنامه و به امید دریافت سهمیه سوخت به سمت بنادر سرازیر می‌شود. قاعده جدید این است: کامیونی که مسیر رفت را با بارنامه رسمی پیموده باشد، بالاترین امتیاز و اولویت را در تخصیص بار برگشت دریافت می‌کند. خودروهایی که خالی سفر کرده‌اند، در انتهای صف تخصیص قرار خواهند گرفت. ناوگان سردخانه‌ای تخصیصی و کامیون‌های سوخت‌رسان که ذاتاً ناچار به بازگشت خالی هستند باید استثنا شوند و با تخصیص بار برگشت تجمیعی از استان‌های مجاور این عدم توازن آمایشی را جبران کرد .