Denza برای ورود به بازار اروپا جاهطلبیهای بالایی دارد. اولین محصول این برند یک GT با هدف رقابت با پورشه پانامرا است و پس از آن یک شاسیبلند 4x4 رقیب لندروور دیفندر 110 عرضه خواهد شد.
برای تقویت جایگاه برند، Denza یک مرکز طراحی در میلان و یک سفیر مشهور، یعنی دنیل کریگ، را نیز به کار گرفته است. محصولی مانند Denza Z، یک خودروی اسپرت 2+2 با قیمت مشابه پورشه 911 است، با این تفاوت که یک خودروی الکتریکی با قدرت 1584 اسب بخار است.
Denza اولین برند چینی نیست که با خودروهای پرقدرت و با قیمت رقابتی به سراغ برندهای مطرح اسپرت و سوپرکار میرود. Yangwang، زیرمجموعه BYD، خودروی U9 با قدرت 1287 اسب بخار را در جشنواره سرعت گودوود 2024 به نمایش گذاشت و امسال نیز با نسخه Xtreme با قدرتی نزدیک به 3000 اسب بخار بازگشته است. در سال 2017، Nio EP9 با قدرت 1342 اسب بخار توانست رکورد پیست نوربرگرینگ را به نام خود ثبت کند.
آیا پورشه، فراری، لامبورگینی و مکلارن این تازهواردان با قدرتهای سرسامآور را به عنوان یک تهدید جدی میبینند؟ و اگر نه، آیا باید اینطور فکر کنند؟ پس از همه، BYD، SAIC، Chery و Geely چیزی فراتر از یک تهدید در بازار خودروهای اصلی هستند.
به جز شاید نگرانیهایی در بازار چین، جایی که برندهای لوکس داخلی در حال افزایش محبوبیت به ضرر برندهای اروپایی هستند، به نظر نمیرسد که کسی نگران باشد. شاید این بیتفاوتی ناشی از اعتماد به نفس بیش از حد نباشد، بلکه یک رویکرد ظریفتر است.
اولاً، تقاضای جهانی برای خودروهای اسپرت الکتریکی (دو در، زیر 100000 پوند) تقریباً صفر است. با وجود عملکرد فوقالعاده، خریداران از نظر عاطفی و مالی متقاعد نشدهاند - یعنی نگرانی در مورد ارزش باقیمانده. این مشکل برای برندهای اروپایی (Rimac، Pininfarina و Lotus) به اندازه رقبا از چین وجود دارد.
علاوه بر این، برداشتهای اولیه از Denza Z نشان میدهد که فراتر از قدرت، یک محصول کامل و بینقص نیست. در حالی که به راحتی میتوان نتیجه گرفت که Denza با وجود دانش خود در زمینه پیشرانههای الکتریکی، توانایی ارائه جذابیت دینامیکی را ندارد، فکر نمیکنم این دلیل اصلی بیتوجهی اروپا باشد.
اینکه محصولات چینی اغلب با فناوری پیشرو در بخش خود، اما فاقد پیچیدگی دینامیکی و رابط کاربری/تجربه کاربری (HMI) برندهای اروپایی هستند، بیشتر به اولویتبندی چین در دستیابی به مزیت تجاری در بازار اصلی (سرعت توسعه) مربوط میشود تا ناتوانی ذاتی. اگر Denza به این نتیجه برسد که قابلیتهای دینامیکی بهبود یافته کلید موفقیت در بازار خودروهای اسپرت است، به سادگی این قابلیت را مستقر یا کسب خواهد کرد.
شاید تلاشهای GWM بیشتر برای مجموعه سوپرکارها نگرانکننده باشد. تاکنون فقط زیرساختها دیده شده است و خودروی نهایی در سال 2027 عرضه خواهد شد، اما GF یک دستورالعمل آشنا است: یک موتور V8 تویین توربوی 4.0 لیتری PHEV با ساختار کربنی و نسبت قدرت به وزن 670 اسب بخار در هر تن، که تا حد زیادی به دلیل جرم نسبتاً کم تا قدرت بالا به دست میآید.
گفته میشود که GWM در حال هدف قرار دادن فراری است و در حال توسعه یک نمونه GT3 برای مسابقات است. مطمئناً اکنون در مارانلو و ووکینگ توجهها جلب خواهد شد.
تاریخ چه چیزی به ما میگوید؟ چین اولین مختلکننده آسیایی نیست. ژاپن در دهه 1970 و کره در دهه 1990 مدل «پیشرو با ارزش و تکامل به سمت بالا» را اصلاح کردند. در فضای خودروهای اسپرت و سوپرکار، ژاپن چندین نماد ایجاد کرده است: Toyota 2000GT، Honda NSX اصلی، Nissan GT-R و Lexus LFA. در حالی که کره هنوز نتوانسته است یک هاله معادل ایجاد کند، بخش N هیوندای اعتبار پویا واقعی را نشان داده است.
با این حال، علیرغم شهرت این خودروها، هیچ برند ژاپنی جایگاه ثابتی در جدول سوپرکارها به دست نیاورده است. دیگران در ربع قرن گذشته به آن پیوستهاند، Pagani و Koenigsegg اعتبار عملکردی و فنی، جذابیت عاطفی و قدرت قیمتگذاری را ارائه میدهند. کلید جذابیت برند آنها، مانند فراری، لامبورگینی، پورشه و مکلارن، یکپارچگی مأموریت و داستان بنیانگذار است.
طرح و جایگاه برند دلیل اصلی است که معتقدم برندهای قدیمی از ورود یک مدل جدید با تمام امکانات و ویژگیها نگران نیستند. این غرور شرکتی نیست. بلکه مربوط به نقشی است که خودروی اسپرت یا سوپرکار در طیف محصولات ایفا میکند.
برای BYD و GWM، این مدلهای هاله بخشی از برنامه برند هستند، نه خود برنامه. آنها در مورد ایجاد اعتبار برای کل مجموعه برند هستند و برای انجام این کار باید به بقیه مجموعه مرتبط شوند، ارتباطی که به طور طبیعی تقاضا برای خود سوپرکار را محدود میکند.
این احتمال نیز وجود دارد که پس از ایجاد اعتبار کافی، سوپرکار ممکن است یک وقفه داشته باشد. همانطور که در مورد ژاپنیها، ممکن است شاهد درخششهای نسلی باشیم، نه حضور ثابتی در این بخش.
شاید خطری که Denza و غیره ایجاد میکنند، بیشتر در معرض فنی است تا سهم بازار تجاری. شرکتی که بر ایجاد یک بیانیه متمرکز است، به قیمت سودآوری در یک مدل با حجم محدود، ممکن است نوآوریهایی را ایجاد کند که باعث شرمساری رقبا شود. به عنوان مثال، NSX در برابر فراری 348. اما به یاد داشته باشید که فراری چگونه با 355 به این موضوع پاسخ داد. این تأثیر مثبت رقابت است.
در عوض، من فکر میکنم پورشه، فراری و امثال آنها از آن استقبال میکنند - زیرا رقابت شما را قویتر میکند.
شمـا اولیـن نفـر هستـید کـه نظـر خـود را ثبـت مـی کنیـد.
🗩ثبـت نظر: