چرا خودروسازان برای شکستن رکورد سرعت زمینی خودروهای الکتریکی با یکدیگر رقابت نمی‌کنند؟

تجربه حضور چند روزه در «بونویل سالت فلتس» (Bonneville Salt Flats) در یوتا و تماشای تیم «اندی گرین» و خودروی «JCB Hydromax» که موفق شدند رکورد جدید ۴۰۶.۳۲۰ مایل بر ساعت را برای یک وسیله نقلیه هیدروژنی به ثبت برسانند، امتیازی ویژه بود که نکات آموزنده بسیاری به همراه داشت.

نخست اینکه، ثبت رکوردهای سرعت زمینی بسیار جذاب است؛ این حوزه یکی از معدود بخش‌های ورزش‌های موتوری است که تحت فشار شدید مقررات دست‌وپاگیر نیست و همچنان مشوق عبور از مرزهای توانمندی است. دوم، بونویل مکانی شگفت‌انگیز است که در عین مسطح بودن و نداشتن ویژگی‌های خاص، فضایی فرازمینی و در عین حال زنده و دائماً در حال تغییر دارد. سوم، تماشای زنده رکوردهای سرعت زمینی تجربه‌ای حیرت‌انگیز است، هرچند تماشای آن به دلیل حرکت مستقیم خودرو و فاصله بسیار زیاد تماشاگران، کار چندان آسانی نیست.

هنگام تماشای ثبت این قطعه از تاریخ هیدروژن توسط JCB، پرسشی به ذهنم خطور کرد: با توجه به تمرکز فزاینده بر برقی‌سازی، آیا عجیب نیست که سریع‌ترین خودروی بدون آلایندگی در تاریخ (حداقل از نظر آلایندگی لوله اگزوز)، نه با برق، بلکه با یک ماشین احتراق هیدروژنی کار می‌کند که توسط یک شرکت مهندسی و با استفاده از دو موتور تبدیل‌شده بیل مکانیکی ساخته شده است؟

به‌راستی چرا تولیدکنندگان خودروهای برقی (EV) برای به چالش کشیدن رکورد سرعت زمینی صف نمی‌کشند؟ در حالی که JCB به‌تازگی رکورد هیدروژنی را به فراتر از ۴۰۰ مایل بر ساعت رسانده، رکورد رسمی فعلی فدراسیون بین‌المللی اتومبیل‌رانی (FIA) برای یک وسیله نقلیه الکتریکی با باتری، ۳۴۱.۲۶۴ مایل بر ساعت است که در سال ۲۰۱۶ توسط «Venturi Buckeye Bullet 3» ثبت شد. آن دستگاه نزدیک به ۳۰۰۰ اسب بخار قدرت از چهار موتور (هر کدام برای یک چرخ) و هشت بسته باتری لیتیوم-یونی تأمین می‌کرد.

با توجه به پیشرفت‌های فناوری الکتریکی در ۱۰ سال گذشته و تعداد تولیدکنندگانی که توسعه آن را پیش می‌برند، آن رکورد یک دهه‌ای که حاصل همکاری غیرمعمول بین تولیدکننده عجیب و غریب مستقر در موناکو یعنی «ونتوری» (که اکنون بر مریخ‌نوردهایی با بازار محدود تمرکز دارد) و دانشگاه ایالتی اوهایو است، برای یک تولیدکننده متعهد که به دنبال نمایش تسلط خود بر فناوری پیشرانه الکتریکی است، هدفی بسیار در دسترس به نظر می‌رسد. این رکورد چندان سریع‌تر از سرعت ۳۰۹ مایل بر ساعتی نیست که خودروی تولیدی «یانگ‌وانگ U9 اکستریم» (Yangwang U9 Xtreme) به آن دست یافته است.

بدیهی است که یک خودروی الکتریکی رکوردشکن با چالش‌هایی روبروست: به دلیل نیاز به باتری‌های زیاد، سنگین خواهد بود. «باک‌آی بولت ۳» ۳.۶ تن وزن داشت که ۱.۶ تن آن مربوط به باتری‌ها بود. اما با آزادی در طراحی آیرودینامیک و موتورهای کارآمدتر، قطعاً می‌توان بر این مشکل غلبه کرد. از این گذشته، پیگیری بهره‌وری آیرودینامیکی برای بهبود برد، تمرکز اصلی بسیاری از تولیدکنندگان خودروهای برقی است.

چالش دیگر این است که قوانین FIA حکم می‌کند وسایل نقلیه باید دو دور حرکت را در مدت ۶۰ دقیقه در یک مسیر اندازه‌گیری شده انجام دهند و میانگین سرعت دو دور برای ثبت رکورد محاسبه شود. این بازه زمانی برای اکثر تیم‌های رکورد سرعت زمینی چالش‌برانگیز است، اما اگر مجبور به شارژ مجدد باتری‌های یک خودروی برقی باشید، بسیار مشکل‌سازتر است. به‌طور قابل پیش‌بینی، هیچ ایستگاه شارژی در بونویل سالت فلتس وجود ندارد (اگرچه پمپ بنزین «Pilot Flying J» در نزدیکی وندور، مجموعه‌ای از شارژرهای ۳۵۰ کیلوواتی دارد).

اما این قطعاً فرصتی برای یک تولیدکننده است تا فناوری خود را برای غلبه بر چنین چالش‌هایی به نمایش بگذارد. «بی‌وای‌دی» (BYD) به‌درستی به شارژ فوق‌سریع «Flash» خود افتخار می‌کند و با یک ذخیره باتری قابل حمل به اندازه کافی بزرگ، مطمئناً می‌تواند خودرو را در زمان مناسب شارژ کند. «نیو» (Nio) می‌تواند از یک چالش‌گر رکورد برای برجسته کردن فناوری تعویض باتری خود استفاده کند. یا شاید شرکتی مانند «مرسدس بنز» بتواند موتورهای کارآمد خود را به نمایش بگذارد تا ثابت کند که می‌توان با باتری‌های کوچک‌تر نیز به نتیجه رسید.

در اصل، یک تلاش برای ثبت رکورد سرعت زمینی الکتریکی می‌تواند برای توسعه و نمایش فناوری‌هایی استفاده شود که برای خودروهای جاده‌ای برقی مرتبط هستند. اما بیایید صادق باشیم: این دلیل اصلی انجام آن نیست. مهندسان JCB صادقانه گفتند که با وجود استفاده از دو موتور احتراق هیدروژنی تولیدی که به‌شدت ارتقا یافته‌اند، چیز زیادی از Hydromax یاد نخواهند گرفت که بتوانند در بیل‌های مکانیکی آینده با سوخت جایگزین اعمال کنند.

اما این واقعاً مهم نیست، زیرا این یک مانور تبلیغاتی فوق‌العاده بود که پوشش گسترده‌ای از سوی رسانه‌های تخصصی و ملی دریافت کرد. حتی اگر این کار بیل‌های مکانیکی یا موتورهای هیدروژنی JCB را بهتر نکند، Hydromax توجه‌ها را به این شرکت بریتانیایی و فناوری هیدروژنی که اغلب مورد انتقاد و همچنان بحث‌برانگیز است، جلب کرده است.

البته می‌توانید استدلال کنید که رکوردهای سرعت زمینی واقعاً اهمیتی ندارند: سریع رفتن در یک خط مستقیم روی یک سطح نمکی، مهارتی بسیار خاص است. و می‌توانید بگویید که این کار فناوری الکتریکی را بهبود نمی‌بخشد: از این گذشته، بسیاری از خودروهای برقی می‌توانند بسیار سریع حرکت کنند اما در پیچ‌ها عملکرد خوبی ندارند.

اما قطعاً برای یک تولیدکننده متعهد، ساخت یک خودروی الکتریکی آیرودینامیک که بتواند به‌راحتی از سرعت ۳۴۱ مایل بر ساعت عبور کند و از مزایای تبلیغاتی آن بهره‌مند شود، کار دشواری نخواهد بود. رکورد الکتریکی برای شکسته شدن آماده است: چرا تولیدکنندگان برای ادعای آن رقابت نمی‌کنند؟